Bemutatók

P-59 “Ariacomet” — az USA első sugárhajtású repülőgépe

Tisztelt Hölgyeim és Uraim! Kedves olvasó!

A P59 Egyesült Államok első sugárhajtású repülőgépe, (az Operation H.E.A.T. nagyobb repülő nyereménye), amit azért építettek, mert nem akartak lemaradni a tengelyhatalmaktól, és a britektől.
Építésének célja, ugyan az volt, mint az említett nemzeteknek, hogy kipróbálják mire lehetne lecserélni, az addigi robbanómotor + légcsavar megoldást.


Története

Új meghajtás megjelenése

A merevszárnyú önmeghajtással rendelkező repülőgépek rendszere kifejlesztésük pillanatától, egészen a második világháború kezdetéig változatlan maradt. Egy (vagy több) robbanómotor szolgáltatott forgómozgás, valamilyen erőátviteli rendszer segítségével légcsavarokat hajtott meg, amik a levegőt a repülő haladásával ellentétes irányba késztették. (A repülőgép a mozgatott levegő és a saját súlyának arányában mozdult előre… )

A turbinák története egészen Krisztus koráig nyúlnak vissza, az első működőképes használható változat tervét Leonardo da Vinci nevéhez fűzik.
Az első nagy lehetősége az ipari forradalom beköszöntével érkezett, amikor Newcomen gőzturbináját Watt tökéletesítette, majd a 19 század közepén már a gázturbina is megjelent Stolze munkájának köszönhetően, bár ez még nem volt képes a maga erejéből munkát szolgáltatni. Parsons a 20. század fordulójára tökéletesítette az eljárást, és hajók meghajtására is alkalmassá tette, innentől már megjelent az ötlet, hogy a találmány alkalmas közlekedési eszközök meghajtására is.

Leonardo da Vinci találmánya

A két háború között, a harmincas években, Frank Whittle megszállottja lett a gondolatnak, hogy a technológiát repülőgépekre felszerelhetővé tegye, de az angol légierő (RAF), nem kért belőle.

A ötlet nem csak Franket foglalkoztatta, de a fiatal éppen csak ledoktorált német gépészmérnököt Hans von Ohain-t is, aki 1933-ban állt elő saját tervezetével, amit otthon garázsában épített, a összekuporgatott pénzéből. A gázturbina hamar tönkrement, mivel az általa vásárolt anyagok minősége nem bírta a magas hőmérsékletet és a nagy mennyiségű termelt energiát, de a bemutató elég volt arra, hogy felkeltse vele az egyik német repülőgépóriás tulajdonosának Ernst Heinkelnek az érdeklődését, aki felvette Hanst és a gázturbinával hajtott repülőgép tervezése saját csarnokot és mérnökcsapatot kapott.

Heinkel He-178

A háború a találmányok és fejlesztések egyik legnagyobb katalizátora

Közép-Európa talpra állása után hatalmas fejlesztési verseny alakult ki Európában, sok más mellett a repülés terén is.

A nemzetközi versenyeken a sebesség és csúcsmagasság kategóriákban az olaszok egyeduralkodók voltak, míg a németek agilitás, mozgékonyság, és a hatékony üzemanyag felhasználásnak köszönhetően (alacsony fogyasztás) hatótáv kategóriákban tudtak kiváló eredményeket elérni.
Ohain tervezete a két olaszok által uralt kategóriában tudott volna kimagasló teljesítményt mutatni, így a németek további motivációt kaptak a project támogatására, aminek következtében 1936-ban el is kezdődött az építés, majd 1937-ben debütált az első működő darab, aminek azonban még nem volt elég folyamatos teljesítménye, így a rendszert továbbfejlesztették 1938-ra készült el a éles repülési próbákra is alkalmas darab.
Ekkor a gépsárkányt finomhangolták a kész meghajtásra, és 1939 nyarán még a háború előtt, meg is történt a He 178 bemutatása a közönség felé, mint a világ első sugárhajtású repülőgépe.
A gép iránt mutatott üzleti érdeklődés azonban messze elmaradt a várttól, mivel a vállalkozók/üzletemberek még nem bíztak az új megoldásban. A háború kitörése még tovább nehezítette az új technológia elterjedését, mivel mindenki inkább a biztosra szavazott.

Caproni Campini N.1

Máshonnan viszont megkapta a figyelmet a He 178, a repülésben konkurens nemzetek azonnal felgyorsították a saját fejlesztésüket. (A ’36-os bemutató után már ők is megkezdték.) Egy évvel a Heinkel bemutatója után (1939) az olasz Caproni is előállt az első gázturbinás gépével.
(A Caproni-ról érdemes tudni, hogy a repülés egyik császárai voltak, bizonyos nagy magasságra tervezett gépeik majdnem a 20,000 m magasságot is képesek voltak elérni. Vicces belegondolni, főleg úgy, hogy a mai gépek nagy része nem képes ilyen nagy magasságban repülni, de a szovjetek egyik legnagyobb számban épített vadásza már a 3,000 m túllépése után alig volt irányítható 5-6,000 fölé pedig képtelen volt menni.)

Heinkel He-280

A sort a Heinkel javított sugárhajtású gépei követték, majd egy új nemzet, Nagy-Britannia is beszállt a versenybe, Gloster E.28/39 repülőjével. Ekkor az USA hadianyagért cserébe megvette a britek terveit (és egy gázturbinát is, amit egy B-24-es bombázón hoztak haza, hogy ne keltsen feltűnést), majd megkezdte a saját sugárhajtású gépének fejlesztését.

Gloster E.28/39

Repülő

A feladattal a Bell céget bízták meg: “Itt az adott meghajtás, szereljenek köré a repülőt, és nézzék meg, hogy mennyire alkalmas leváltani a hagyományos motorokat”.

A választás teljesen átgondolt és jogos volt, a turbina mögött helyet kell hagyni, így nem célszerű a gép orrába helyezni, a Bell cég pedig még addig is rengeteg középmotoros repülőt gyártott, így a feladat nem volt annyira ismeretlen számukra. Kapacitásuk pedig volt kellő, mivel vadászgépeiket az amerikai légierő (USAAF) nem tartotta elég jónak, így azokat legnagyobb mértékben a szovjeteknek adta, akik köszönték szépen. A szovjet pilóták “lottó megnyeréséhez hasonló örömmel” fogadták, ha egy amerikai P-39 Airacobrát kaphattak a fenekük alá.

A tervezési instrukciókhoz azt a megjegyzést kapták a tervezők, hogy “minél hamarabb legyen kész”, úgyhogy már meglevő design-okat használtak fel, és “ollóztak” össze, az építésnél pedig próbáltak minél inkább spórolni a bonyolult megoldásokkal.
Az eredmény briliáns volt, pár hónap alatt kész is lett a komplett repülő, és még 1942-ben meg is tudták kezdeni az első próbákat. Megjelenését legnagyobb részben a már említett P-39 Ariacobra és egy soha be nem fejezett ikerfarkas, toló légcsavaros megoldás kölcsönözte.

A gép sietős tervezéséhez és építéséhez képest meglepően jól teljesített, ezt később a szárnyborításának szövetről fémre cserélése még tovább javította. 1943 nyarának végén, már túl tudta lépni a 10,000 méteres repülési magasságot, sebessége pedig megközelítette a 650 km/h-t, emelkedési képessége már hagyott kívánni valót maga után, 10 m/s értékével. (Viszonyulási pontnak: a Heinkel gépe 800 km/h feletti végsebességgel és 21 m/s-os emelkedéssel rendelkezett.)


Szolgálat

A hadra fogható darabok gyártása (P-59A) 1944-ben indult meg. Mivel az új megoldás következtében a repülés sokkal stabilabb volt, az eredeti tervek szerint két darab 37 mm-es légi célpontok elleni ágyút kapott volna, azonban ezt visszacserélték egy 37 mm-es ágyúra és három 12.7 mm-es géppuskára. Mindegyik a gép orrában, balról-jobbra a leírt sorrendben helyezkedett el.
Kiegészítő fegyverzetként 8 HVAR rakéta vagy két 1000 fontos bomba felszerelésére volt lehetőség.

A gyártását próbálták teljes titokban tartani, így amikor nem használták egy légcsavart szereltek a gép elejére, hogy a kémek elöl titokban tartsák a repülő sugárhajtású létét.

Habár a USAAF kecsegtette a céget egy 300 darabos megrendeléssel, végül az egészet visszamondták, mivel a gép csak arra kellett, hogy megtapasztalják az új meghajtás hatékonyságát. A megbízást pedig a Lockheed cég kapta, hogy a P-59 tapasztalataiból tervezzen egy új sugárhajtású repülőgépet, amely már tulajdonságaiban képes versenyezni a légcsavaros P-47 repülőgépekkel.

A megépült 66 P-59-et kiképző gépnek használták, ahol a pilóták megtapasztalhatták a különbséget a légcsavaros és a sugárhajtású gépek között, majd 6 kivételével 1950-re minden szétszerelték.


Játékban

A P-59 lesz az Operation H.E.A.T. nagyobb repülő nyereménye a pilóták számára.
“Habár a valóságban elég csekély teljesítménnyel rendelkezett, a War Thunderben a P-59 egy kiváló repülőgép lesz.” Ez a mondat egyeseket félelemmel tölthet el, de a gaijin biztosít minket, hogy a gép végsebessége a valóságos 650 km/h-ra lesz. (Az emelkedési és fordulási kepésségéről információt nem közöltek, úgyhogy lehet azokban nem fog megegyezni történelmi valójával.)

További érdekesség, hogy a P-59 (*valamiért) tier IV-be kerül a légcsavaros gépek közé.

*Szerkesztői vélemény:

Szerintem pont azért van a BR rendszer, hogy a gépeket fizikai képességeiknek megfelelően szintezhessünk, a tierek pedig egyfajta csoportosítást jelentenek. (vízen a tier I és II-ben vannak a csónakok, a III-ben és IV-ben hajók, repülőknél IV-ig légcsavar, stb.)
Ezzel viszont csak újabb problémák merülnek fel és felvetik a kérdést, hogy akkor miért nem tier IV az összes II. VH-s repülő (és akkor a német tier V ki is ürülne), persze lehetőséget is nyújt pl a Tu-95 behozatalára, mint tier V-VI, bomber. Illetve, mint tier V prem lenne lehetőség a tier VI-ot fejleszteni vele, ami nem érdeke a gaijinnak.

1 reply »

Vélemény, hozzászólás?

Adatok megadása vagy bejelentkezés valamelyik ikonnal:

WordPress.com Logo

Hozzászólhat a WordPress.com felhasználói fiók használatával. Kilépés /  Módosítás )

Google kép

Hozzászólhat a Google felhasználói fiók használatával. Kilépés /  Módosítás )

Twitter kép

Hozzászólhat a Twitter felhasználói fiók használatával. Kilépés /  Módosítás )

Facebook kép

Hozzászólhat a Facebook felhasználói fiók használatával. Kilépés /  Módosítás )

Kapcsolódás: %s