Tisztelt Hölgyeim és Uraim! Kedves olvasó!

Az F-104 Starfighter egy elméletben nagyon jól működő és gyakorlatban is rekordok sorát felállító gép volt, aminek azonban gyakori meghibásodása, motorjának megbízhatatlansága és katapultülésének többszörös hibás kialakítása következtében legtöbben a nagyon magas okozott halálozási arányra emlékeznek.

Fejlesztés

A Koreai háborúban az Egyesült Államok súlyos leckét kaptak a repülőfejlesztés új korszakáról. A robbanómotor hajtotta légcsavaros gépek ideje leáldozott, ahogy a nagy és lassú bombázóké és támadógépeké is. A MiG-15 meglepte az amerikaiakat, akiknek az F-86 Sabre volt az egyetlen gépe, ami egyáltalán fel tudta venni a harcot a szovjet vadásszal szemben.

A tapasztalatokat leszűrve arra az álláspontra jutottak, hogy a légicsaták megnyeréséhez gyors és könnyű vadászok kellenek. Meghajtásnak a General Electric J79 sugárhajtóművét választották ki, ezzel szűrék a több tucat pályázót és elindultak egy egységesítés felé vezető úton.
A ‘legígéretesebbnek’ a tenderre a Lockheed vadásza bizonyult.
[A Lockheed világszerte fizetett le politikusokat, tanácsadókat és katonai vezetőket, hogy az ő gépeiket használják, az Egyesült Államok mellett ezt Németországban, Olaszországban és Japánban is ‘eljátszották’. Miközben spekulánsok(“filantrópok”) segítségével hatalmas befolyásra (és profitra) tettek szert.]

A fejlesztést egy Clarence L. “Kelly” Johnson vezette csapat kezdte meg 1952-ben. A feladat egy gyors és könnyű vadászgép építése volt, amely alkalmas a légifölény biztosítására bármely akkori ellenféllel szemben és képes befogadni a J79-et.

A repülő nagyon hamar elkészült, 1954-re már készen állt az éles próbákra. Ez annyira gyors munka volt, hogy addigra még a megszabott J79-es hajtómű nem volt ‘bevethető’ állapotban, így a brit Armstrong Siddeley Sapphire sugárhajtómű amerikai változatával próbálták ki az XF-104A megjelölést viselő vadászt. (ennek ereje a bele tervezettnek csak 70%-a)

Tulajdonságok

A General Electric 1958-ra készült el a kívánt meghajtással, ekkora már a Lockheed elkészült további 17 db példánnyal (YF-104A), a gép testét kisebb mértékben átalakították (megnyújtották), hogy képes legyen befogadni a fejlesztés közben megnőtt hajtóművet, a további helyet üzemanyagtartályok foglalták el.

A célt szem előtt tartva a fejlesztés során elsőbbrendűséget élvezett a légellenállás minimálisan tartása, ehhez minimálisra csökkentették a gép felületét mozgásirányban (szemből), ez addig elképzelhetetlenül rövid és vékony szárnyakat eredményezett.

Ennek megvolt a haszna, de a hátránya is. A J79-GE-3 hajtóművel a F-104A Starfighter képes volt tartani hangsebesség kétszeresével (2450 km/h) való repülési sebességet viszont képzett felhajtóereje jóval kevesebb volt adott sebesség mellett a többi korabeli repülőhöz képest. Ez az jelentette, hogy amíg azok 300-400 km/h sebességen probléma nélkül tudtak repülni, addig a Starfighter még akár nagyobb sebességeken is az áteséssel küzdött.

Az radikálisan új repülési tulajdonságok miatt még 1956-ban rendeltek kétüléses kiképzőgépeket F-104B néven. További eltérés volt a kormánylapátok és vezérsíkok megnövelt mérete, amely az irányíthatóságot célzott megkönnyíteni.
Ez azt jelentette, hogy az F-104 volt azon kevés repülő egyike amellyel való repülést saját magán kellett élesben begyakorolni, amely egyszerre volt briliáns és kifejezetten veszélyes.
(Aki még tapasztalatlan vele, könnyen véthet hibákat, amely az F-104 esetén nagyon hamar halálossá válhat. Részletek a Szolgálat részben.)

A másik nehézség a tervezés közben a futómű tervezésénél jelentkezett. Az F-104 leszállását sokkal magasabb sebességen tudta csak megkezdeni, minimálisra csökkentett légellenállása miatt pedig a futóművek fékeire is több feladat hárult, ezért azokat ellenállóbbra kellett tervezni, viszont a vékony szárny miatt azokat csak a testben lehetett elhelyezni (behúzott állapotban) ahol meg a motor foglalt helyet. A problémát végül egy új futóműrendszer tervezésével oldották meg, ami a két hátsó kereket a szárnytövekbe az elsőt pedig (szinte) a pilótafülke alá húzta be.

A gép kezdetekben az orrában egy darab 20 mm-es M61 Vulcan gépágyúval és 3 darab felszerelési ponttal rendelkezett, ebből egy a test egy-egy a két szárny alatt volt, melyekre AIM-7 Sparrow vagy AIM-9 Sidewinder irányított rakéták, 250-500 kg-os bombák, vagy irányítatlan rakétakilövők voltak felszerelhetőek. Későbbi verzióknál 5-re, majd az olasznál 9-re nőtt a pontok száma, a Vulcan-t először fejlettebb M61A1-re cserélték, majd mivel a figyelem egyre inkább az irányított rakétákra irányult az olaszok teljes mértékben lehagyták, több helyet hagyva a radaroknak. (Majd miután rájöttek, hogy a gépfegyver mégis értékes visszaszerelték.)

A Starfighter fegyverzetét és teljesítményét folyamatosan fejlesztették, először további két felszerelési pontot kapott a szárnyaira (egyet-egyet), radarját jobbra cserélték és alkalmassá tették légi utántöltésre, F-104C. (Ebből is készült kétüléses kiképzőverzió F-104D és DJ néven. (J = Japán))

Ezek után megerősítették a testet és a szárnyakat, hogy jobban bírják a nagy G erőket és a sérüléseket. A futóművet is fejlesztették, egy hatékonyabb fékezőernyő beszerelésével, hogy könnyebbé tegyék a leszállást. Az új NASARR F14A-41B radar pedig már légi, földi célpont követéssel, és terepakadály elkerüléssel is rendelkezett.
Az elkészült F-104G a legnagyobb számban gyártott típus. Az Egyesült Államok mellett Kanadában, Németországban, Hollandiában, Belgiumban és Olaszországban is gyártották. (Legtöbben kényszerűségből.)

A G-böl készült altípus az F-104F és TF-104G kiképzőgépek, az RF-104G felderítőgép és az F-104J japán és CF-104 kanadai Starfighter. (Utóbbiból a kiképző CF-104D néven)

További tervezet volt az F-104H, egy egyszerűsített repülő fejletlenebb országok számára exportként, de kereslethiány miatt a projektet törölték.
Az amerikai hadsereg felhasznált 24 db-ot távirányítású célpontnak, ezeket QF-104A-nak nevezték el. Míg a NASA is vásárolt F-104A és G-t, kutatásra és űrhajósképzésre. Előbbit rakétamotorral is felszerelték és az NF-104, míg utóbbi az F-104N nevet kapta.

Olaszország ‘valamilyen oknál fogva’ az F-104 továbbfejlesztése mellett döntött [szocialista politikusok komoly pénzt kaptak a Lockheed-től]. Még fejlettebb radarral, célbemerő és követő rendszerekkel látták el, illetve kapott további 4 felszerelési pontot, kettőt a hasára, egyet-egyet a szárnya alá, ezzel az össz. számot 9-re növelve. A meghajtást is fejlettebb J79-GE-19-re cserélték, a radar miatt először kiszerelték a gépágyút, azonban mivel ennek a repülő harcértékére negatív hatással volt, később visszaszerelték. A megszületett F-104S fejlesztésekkel egészen 2004-ig szolgálatban maradt, amikor az Eurofighter Typhoon váltotta le.

Szolgálat

A gép teljesítményére nem lehetett panasz. Sorra döntötte meg saját maga rekordját legnagyobb elért magasságban és emelkedési sebességben. Ez a fejlesztett fegyverzetbeli kapacitással és repülés közbeni utántöltéssel is rendelkező F-104-t komoly veszélyforrássá tette.

Az F-104 viszont legveszélyesebb sajnos a saját pilótájára volt. A J79 nagyon gyakran meghibásodott, a lassú sebesség pedig a gép Achilles sarka volt. Azonban nem ez volt a pilóták legnagyobb gondja, a sárkányszerkezet és (főleg) a farokrész hibára hajlamos aerodinamikája miatt az F-104 képes volt átesni egy úgynevezett “super-stall” állapotba. Ebben nemcsak a gép szárnyfelületeiről, hanem a teljes gépről leválik a levegő, amit aztán az tol maga előtt. Emiatt az ilyen helyzetből kihozni a gépet, még a tapasztaltabb pilótáknak is komoly feladat volt. (A sima átesés még egy tapasztalatlanabb pilóta számára is, csak bizonyos helyzetekben jelentett veszélyt [nagy oldalirányú szél, alacsony magasság]. A háborúban a repülésoktatók már az első órákon szándékosan átejtették a gépet, hogy megnézzék a tanonc mennyire gyorsan és ügyesen képes azt abból a kivenni.)

A gép annyira veszélyes volt a pilótákra nézve, hogy azok tömegével tüntettek az F-104 ellen. Két világháborús légi ász Chuck Yeager és Erich Hartmann is kiállt ‘tüntetni’, utóbbinak ez karrierjébe került, de sajnos a lobbisták és spekulánsok nagyobb befolyással bírtak, így még a nagy nevek és a tömeges panaszok sem jutottak eredményre.

A tervezők megpróbáltak a pilótaüléssel ügyeskedni, azonban a helyzetet csak még rosszabbá tették. Az alap problémát az jelentette, hogy nagy sebességet a kilőtt pilóta ülése nem távolodott el elég gyorsan a testtől, így a pilótát a függőleges vezérsík telibe-találta.
Ezt orvosolandó egy lefelé kilövő C-1 rendszert szereltek bele, ennél azonban a futómű elhelyezkedése okozott nehézségeket, arról nem is beszélve, hogy gyakoribbá tette az ernyőhibát, illetve halálos ítélet volt a pilóta számára alacsony magasságon vagy kis sebességen.
A Lockheed ezért újra egy felfele lövő megoldást szerelt be, a C-2 már rendelkezett annyi erővel, hogy a pilóta megúszta a vezérsíkkal való ütközést, viszont ezt a megoldást, csak bizonyos sebesség felett lehetett üzemeltetni. [Sokat segít, ha a gép átesett. Ha a pilóta tudná a sebességet növelni, kiugrania sem kéne… – a szerk.]
A megoldást végül 10 évvel az F-104 kifejlesztése után a brit Martin-Baker rendszer jelentette. Pilóták ezreinek életét mentette meg, viszont a gépnek már 1967-ben régen késő volt. A sorozatos tragédiák miatt a “Widowmaker” nevet sosem fogja lemosni magáról.

Játékban

A War Thunder-be az 1.99-es frissítésben Starfighter tömegek fognak érkezni.

Kezdetnek érkezik az Egyesült Államokhoz az első sorozatgyártott F-104A és az F-104C model.

Németország, Taiwan is kap a F-104G-t,utóbbi pedig F-104A-t is. [Mivel Kína (és minden jel szerint a Gaijin {GAEA üzlet után fura lenne másként}) nem ismeri el Taiwan-t önálló nemzetnek, így említett gépek természetesen a ‘kínai’ fába fognak kerülni. – a szerk.]

Japán a G-hez hasonló F-104J-vel fog gazdagodni. Elfogóvadász felszereltség, nincs földi egységek támadására alkalmas fegyvere.

A legfejlettebb F-104 típussal viszont Olaszország fog rendelkezni, akik az F-104S érkezésével végre megkapják első hangsebesség feletti gépüket (ami egyből a hangsebesség duplájára képes).

Habár az F-104 elég veszélyes gép volt a pilótájára nézve a való életben, ettől a War Thunderben nem kell félni, ahol nem modelezik le ennyire élethűen a repülési fizikát és a valós állapotokat.

Átesni persze lehet majd a géppel, így azért senki ne dőljön hátra várva a könnyed szórakozást, de a játék nem tesz különbséget, a “super” és a sima “stall” között. (Előbbi már eddig is lényegében bent van a játékban imitálva azzal, hogy valótlanul nehéz az áteséseböl visszahozni a gépet, de ez inkább a valóságban működő, de a játékba nem implementált repülési [statikus és dinamikus] stabilitás és levegőfizika miatt.) [És akkor még az megemlítésre sem kerül, hogy besárgult szárnyvégtől azonnal átesik a gép – a szerk.]

Az F-104 tovább lendíti a játékot az egyre korszerűbb gépek világába, elterjedt használata pedig a játékosok széles körének tesz lehetővé a gép kifejlesztését, még akkor is, ha csak pár nemzetet fejlesztenek.