Bemutatók

Blohm & Voss BV 155 — az egek ura

Tisztelt Hölgyeim és Uraim! Kedves olvasó!

A Blohm und Voss 155 történetét érdekes módon még, mint Messerschmitt hordozóról indítható tengerészeti vadászként kezdte Me 155 néven.

Németország 1933 és 1936 között kezdte visszanyerni régi erejét, és teljes technológiai reformba kezdett. Ennek része sok egyéb mellett a hajózás/tengerészet fejlesztése is volt, amelyhez a flotta korszerűsítésére is szükség volt.

Németország szeretett volna visszatérni a tengeri óriások csoportjába, ehhez pedig a legújabb hajótípusokra is szüksége volt köztük repülőgép-hordozókra is. A munka gyorsan el is indult, 1936-ra már vízre is került a Graf Zeppelin, 1938-ra pedig már indításra készen állt (igaz a szolgálatba állíthatóságtól még messze volt).

Graf Zeppelin repülőgép-hordozó

Fejlesztés

A hordozóhoz viszont tengerészeti repülőgépek is kellettek, itt lépett a képbe a Messerschmitt, akik Bf 109 vadászuk átalakításával meg is teremtették a választ, amely az Me 155 nevet kapta. A repülőgép törzsének kialakítása, hajtása és fegyverzete megegyezett egy G-s Bf-fel, a nagyobb munkák a szárny kialakításán folytak.

Az Angliai csata elvesztése, majd a Bismarck elsüllyedése komoly károkat jelentett a Német Tengerészetnek, ami a Graf Zeppelin szolgálatba állítását is meggátolta. Ennek következtében pedig az Me 155 tengerészeti vadász is feleslegessé vált.

A Messerschmitt a fejlesztésbe fektetett tőkét nem szerette volna, hogy kárba vesszen, ezért az Me 155-öt átalakították vadász-bombázó géppé, amely akár az 1000 kg-os bombákat is képes volt célba juttatni. Ez viszont túl kevés volt túl későn, mire a munkálatok véget értek az Me 155A-n 1942 nyarára, Németország már rendelkezett ilyen feladatkört betöltő és akkor már szolgálatban álló repülőgéppel.

A vadász sorsa itt még nem ért azonban véget. 1942-ben a németek értesültek róla, hogy az Egyesült Államok új hadászati nehézbombázót készítenek, amelynek hatékony magassága felette van minden akkori német vadászgépnek. A hírre azonnal elindítottak egy pályázatot nagy magasságú vadászt keresve, amire a Focke Wulf a Ta 152-vel, míg a Messerschmitt két géppel a Me 209-cel és a 155-ös újbóli átalakítási kísérlet utáni Me 155B változatával jelentkezett.

1943-ra a terhelés egyre nagyobb volt a Messerschmitt-en, folyamatos bombatámadások érték az üzemeket, a civil lakosság és a gyári munkások is egyre nagyobb mértékben estek áldozatul, emellett pedig addig nem látott megrendelések érkeztek a Bf 109 vadászokra. A hatalmas terhelés csökkentése érdekében a Német Légügyi Minisztérium (RLM) kirendelte a Me 155B fejlesztésének áthelyezését a gép főmérnökével jó kapcsolatokat ápoló Blohm und Voss-hoz.


Tulajdonságok

A Blohm und Voss az Me 155B átvizsgálása után jobbnak és gyorsabbnak látta, ha az átalakítás helyett egy teljesen új gépet építenek BV 155A néven, felhasználva az alap erősségeit (mint a test kialakítása és a túlnyomásos pilótafülke), de kihagyva annak hibáit.

A testen csak kisebb változtatások történtek, a legáramlatok vezetésének finomra hangolásával és az irányítófelületek optimalizálásával nagy magasságon való repülésre. A nagyobb változtatások a szárnyakon történtek.

Első lépésként a teljes szárnyszerkezetet átdolgozták, a 20 m fesztávú gép légellenállásának minimálisra csökkentésével. Emellett a Bf 109-eken megszokott szárnyak alatti hűtőrendszereket áthelyezték a szárnyakon belülre, tovább csökkentve a légellenállást. A futóműveket is ellenállóbbra cserélték (Ju 87 futóművére hajazott), amelyek a szárnyak elég kinti részébe húzódtak vissza.

Másik nagyobb változtatás a motor lecserélése volt. A DB 605 nagy magasságra átalakított (1,900 lóerős) DB 628 változatát, egy hasonlóan átalakított (2,000 lóerős) DB 603-ra cserélték, amely a Heinkel-Hirth TKL 15 turbófeltöltő segítségével még 15 km magasan is képes volt 1,600 lóerő leadására és 690 km/h-s sebesség elérésére.

A próbákon hamar kiderült, hogy az alapból nagyobb hűtést igénylő DB 603 számára kevés lesz a szárnyakon kialakított rendszer, ezért ezeket megnagyobbították a következő BV 155B próbaváltozaton, ami már, mint bemutatódarab is funkcionált, ezért ellátták automata tűzoltórendszerrel, öntömítő üzemanyagtartállyal, külső üzemanyagtartály felszerelési ponttal, illetve lehetővé tették felderítő felszerelés (kamera) és fegyverzet elhelyezését is.

Utóbbi nagyon változatos és testreszabható volt. Az orrba/motorba 30 mm-es gépágyúból lehetett szerelni mind az Mk 108-at, mind az Mk 103-at, emellett szárnytőben is volt egy-egy fegyver, aminek tárháza volt a két említett 30 mm-es, emellett pedig a 20 mm vagy 15 mm-es MG151 is. A 30-asok mindkét helyen 75 db, a 20 és 15 mm-es 200 db lőszerrel rendelkezett fegyverenként.

A megnagyobbított hűtőrendszer mind a gép irányíthatóságára, mind légellenállására károsan hatott, ezért a harmadik BV 155C változaton ennek átalakításán dolgoztak, azonban 1944. február 20-án a szövetségesek komoly bombatámadást indítottak a német repülőgépipar ellen, aminek következtében a Blohm und Voss saját fejlesztés helyett ‘kölcsönvette’ a rivális Ta 152 orrkialakításának megoldását, amibe át tudta helyezni a szárnyból a hűtőrendszert és a futóművet is közelebb tudták helyezni a gép törzséhez. Az eredmény nem csak a két “bumszli” eltűnése volt a szárnyról, hanem azt így tovább tudták fejleszteni, (1 méterrel) csökkentve a gép fesztávát és ellenállását, de növelve sebességét és elérhető legnagyobb magasságát. Ezeken a még tovább fejlesztett DB 603 motor is segített, annak ellenére, hogy a fejlesztések hatására a gép (teljes) tömege 5-ről, 6 tonnára nőtt.

Két további próbaváltozat is tervben volt, egyik egy még erősebb 4000 lóerős Argus motorral, másik pedig további fegyverzettel és precíziós bomba, illetve irányított (Ruhrstahl X-4) rakétahordozási képességgel. Azonban ezek már sosem láttak napvilágot.

Az erősebb motorral tervezett változat

Szolgálat

Mind a három elkészült próbadarab nagyon kezes és komolyabb hibáktól mentes volt. Legnagyobb gyengesége az volt, hogy alacsony sebességen az irányítófelületek teljes kitérítésére is a gép lassan és csak kis mértékben reagált, legtöbb hiba pedig a futóművel volt.

A futóművek rekeszeinek ajtajai nem mindig, vagy csak késve reagáltak, ami nyitáskor még csak kisebb hiba volt (a futómű erővel kinyitotta őket), azonban volt, amikor nem csukódtak, be, aminek jelölője nem volt, így a pilóta csak a gép viselkedésén tudott észlelni, illetve volt olyan is, mikor előbb csukódtak be, mint a futómű, szerencsére, az egy ilyen esetben mikor ez megtörtént a pilóta időben észlelt és visszaengedte a futóművet, mielőtt az az ajtókban komoly kárt tett volna. Újabb próbára, már minden az elvártként viselkedett, így a legnagyobb kár csak egy kisebb horpadás volt.

A tervezett nagy magasságon való repülésben csak dicséretek érték a BV 155-öt, erős meghajtásának köszönhetően nagyon fürge és mobilis gép volt 10 km felett, 1944-ben 26 darabot a C változatból rendeltek, de sorozatgyártásra sosem került sor.

Elsősorban ennek az volt az oka, hogy a rettegett B-29 sosem került bevetésre Európában, másodrészt pedig, mire a BV 155 szolgálatba álhatott volna már rég elkészült a Focke Wulf nagymagasságra tervezett vadásza a Ta 152, emellett pedig a németek addigra már rendelkeztek fejlettebb rakéta és sugárhajtóműves vadászokkal is, mindkettő számára az adott magasság nem csak elérhető volt, de az utat is sokkal hamarabb képesek voltak megtenni, így a BV 155-re nem volt szükség.

Az elkészült három darabot légügyi próbákra használták, a háború végére a második és harmadik bombázások során megsérült, mind a hármat a békediktátum után a britek lefoglalták.

Az első sértetlen változattal megpróbáltak saját erején Angilába repülni, viszont a feladatra kijelölt pilóta út közben hibát jelentett és kiugrott a repülőgépből. A roncs totálkáros lett, utólagos vizsgálatok hibára utaló jelet nem találtak, ahogy a gépet kisérő pilóták szemtanúvallomásiban sem volt semmi jel arra, hogy a pilóta elvesztette volna uralmát a gép felett. [Pletykák szerint a kijelölt pilóta erősen németellenes volt és szándékosan színlelt hibát, hogy a gépből kiugorva azt veszni hagyja, azonban a kor politikai környezete miatt nem indult semmilyen eljárás az ügyben így az igazságra már sosem fog fény derülni.]

A másik két félig sérült darabot Angliába szállították, ahol megpróbáltak belőlük egy egészet összerakni, majd ennek sikertelensége után azt eladományozták az Egyesült Államoknak, akik 1998 óta folyatják ezen ‘restaurációs’ munkát. Eredménye meg nem született, az egyetlen megmaradt BV 155 egy raktárban áll Suitland repülési múzeumának raktárában.


Játékban

A BV 155B változata a War Thunderbe is bekerül, a nyolcadik BattlePass 50. szinten megszerezhető Tier III járműként.

Látszólag a gép fegyverzete (valósággal ellentétben) nem lesz választható, így mindenki számára az orrban lévő Mk 108 és a szárnytövekben elhelyezett két 20 mm-es MG 151 lesz a kényszerített választás. [Legalább nem a legrosszabbat jelölték ki kötelezőnek.]

A BV 155 már csak egyedi kinézete miatt is egy értékes járműnek mondható, emellett, ha sikerül feljutni nagy magasságra – és ott még ellenfelet is talál az ember – nem lesz kihívója.

Sajnos a WT-ben előnyeinek kihasználására nem lesz sok lehetőség, ahol a legtöbb harc 1 és 3 km között zajlik. A gyűjtők, szép és egyedi gépek kedvelői mellett kétséges, hogy a nagyobb tömeg számára is közkedvelt géppé válna.

1 reply »

Vélemény, hozzászólás?

Adatok megadása vagy bejelentkezés valamelyik ikonnal:

WordPress.com Logo

Hozzászólhat a WordPress.com felhasználói fiók használatával. Kilépés /  Módosítás )

Twitter kép

Hozzászólhat a Twitter felhasználói fiók használatával. Kilépés /  Módosítás )

Facebook kép

Hozzászólhat a Facebook felhasználói fiók használatával. Kilépés /  Módosítás )

Kapcsolódás: %s