Tisztelt Hölgyeim és Uraim! Kedves olvasó!

Minden szakértő számára egyértelmű volt, hogy az első világháborút lezáró békediktátumok csak egyfajta halasztást jelentettek és a konfliktus hamarosan újra ki fog újulni.

A ’20-as éveket ezért minden birodalom újraszerveződéssel, a ’30-asokat pedig fegyverkezéssel töltötte. Ez persze hatalmas technológiai újításokkal is járt, amelyek legmegfigyelhetőbbek a légi-közlekedésben voltak. Nagy-Britannia, Németország és Olaszország folyamatosan a top 3 pozícióban próbálta megelőzni a másik kettőt légi versenyeken, utóbbi kettő pedig légi világrekordok sorát döntötte meg.

Eközben persze a többi nagyhatalom sem tétlenkedett. Az Egyesült Államok iparát megerősítve készen állt repülőgépek akár százezreinek sorozatgyártására is.

A ’30-as évek végére egyértelművé vált, hogy nagyon hamarosan újra ki fog törni a világháború, ezért minden birodalom a végletekig fokozta a háborúra való készültségét. Az Egyesült Államok 1936-ben új vadászok, illetve 4 motoros nehézbombázók fejlesztésére már kiírt pályázatokat, azonban a kétmotoros bombázók akkor elmaradtak.

Ezen hiányt 1939. januárjában egy újabb repülőterveztetési pályázathullámban pótolták. Ebben a figyelmet a szárazföldi vadászok, tengerészeti egymotoros könnyű/zuhanóbombázók és a kétmotoros bombázók kapták.

Utóbbi feltételei márciusra születtek meg, az Egyesült Államok két bombázóra írt ki tendert, a B-10 és a B-18 leváltására. Az egyik egy egyszerű, olcsó, és könnyen gyártható kétmotoros könnyű bombázó volt, kis le- és felszállópálya igénnyel, amit a North American B-25 Mitchell*, utóbbi pedig egy viszonylag nagy végsebességű, hatótávolságú és teherbírású, tömegéhez viszonyítva nagyon rövid szárnyakkal rendelkező közepes bombázó volt, amit a Martin B-26 Marauder* nyert meg.

(* Szolgálati nevükön.)

Fejlesztés

A Baltimore-ban található Martin gyár fejlesztőire, elsődlegesen pedig Peyton M. Magruder csapatára komoly kihívás nehezedett. Nem csak az Egyesült Államok tekintetében komoly repülési tulajdonságokat kellett teljesíteni, de a gép méreteire is szigorú feltételeket szabtak. Így a teljesítményt a kiírt szabályoknak megfelelve kellett teljesíteniük.

A Model 179 nevű tervezetből 15 különböző változatot készítettek, hat Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp (2,000 hp), öt Wright R-2600 Twin Cyclone (1,700 hp), négy pedig Wright R-3350 Duplex-Cyclone (2,200 hp) csillagmotorral tervezve. Mind a három csillagmotor akkor még újnak számított, a B-25 számára a R-2600-at, a Maraduer számára pedig a később – az Egyesült Államok légügyi minisztériumában – hatalmas népszerűségre szert tevő R-2800-at jelölték ki. (Az akkortájt kiírt pályázatokon elindult F4U Corsair és P-47 Thunderbolt számára is ezen motort jelölték ki. A B-26 volt az egyik első gép, amelyik a nevezetessé vált Double Wasp motorral volt felszerelve.)

Legnagyobb vitákat a Martin és a Légierő között a szárnyak hossza jelentette. Németországi látogatás és a Luftwaffe elsöprő fejlettségi előnyének szemtanúsága után a Légierő ragaszkodott az adatokhoz, mondván, hogy az Európában lehetséges volt. Végül a szárnyfelületre vonatkozó megkötést 600-ról 650 négyzetláb-ra lazították (~55 → 60 négyzetméter), mivel a röpképességet másként garantálni a Martin nem tudta.

‘Kárpótlásként’ a gépet az Egyesült Államok terén a fejlettség egy új szintjére vitte. A korabeli amerikai gépek manuális, hidraulikus felület és toronyvezérléssel rendelkeztek, ami könnyen meghibásodott, megsérült, és nagy magasságban működésképtelenné vált. A légi személyzet gyakori panaszai miatt Magruder elrendelte egy elektromos rendszer kifejlesztését, amelynek a Maraduer-ben akkora sikere volt, hogy azután minden későbbi gépfejlesztési pályázatban elrendelték használatát. (Hasonló utat járt be az öntömítő üzemanyagtartály, aminek miután a licencét az Egyesült Államok Európából beszerezte 1941-ben a Martin elsőként állt át azok használatára.)

Az Európában egyre elmérgesedő háborús helyzet miatt 1940-ben az Egyesült Államok légiereje elrendelte a B-26 sorozatgyártását annak ellenére, hogy annak még egy prototípusa sem készült el, és semmilyen próbának nem vetették alá. A megrendelt 201 bombázó első darabja novemberre készült el, berepülésére 1940. november 25-én került sor.

Tulajdonságok

A prototípus nélküli sorozatgyártásnak rengeteg hátránya volt, igaz párat a hasonló kategóriába tartozó B-25 hibái alapján gyártás közben orvosolni tudtak. A hibák nagy része viszont csak az első próbarepülés után derült ki. A B-26 orrnehéz volt, rengeteg nagy terhelésnek kitett része túl olcsó anyagból készült, amelyek könnyen megadták magukat, a jelzőrendszerek és az elektromos légcsavarállító motor is gyakran meghibásodott, elsősorban a földi személyzet hibás karbantartásának következtében.

A 14 tonnás gépet két R-2800-5 Double Wasp 18 hengeres csillagmotor hajtotta egyenként 1850 lóerővel. A nagyon alacsony szárnyfelület miatt, hogy a repülő röpképes legyen a lehető legnagyobb figyelmet fordították a légellenállás minél alacsonyabb szinten való tartására. Ez repülési tulajdonságaira nagyon pozitívan hatott, végsebessége meghaladta az 500 km/h-t, és a kiváló meghajtásnak és alacsony légellenállásnak köszönhetően egy motorral is képes volt a vízszintes repülésre.

A légellenállásra való ügyelés azonban fegyverzetben hatalmas korlátokat jelentett, a gép orrában és farokrészében 1-1 db manuálisan kezelt 7.62 mm-es géppuskát helyeztek el, később kérésre ez egy a bombaszekrény mögött a gép alsó részét elhelyezett elektromos kezelésű dupla 12.7 mm-es géppuskával ellátott toronnyal bővült.

A bombaszekrényben összesen 2,000 fontnyi bomba fért el (vagy 1 torpedó külső felszerelésben), emellett a szárnyakon további 4,800 font bomba elhelyezésére volt lehetőség. Az összes bombateher elméletben 6,800 font (~3000 kg) volt, de mivel ekkora terhet a gép nem bírt el a szokásos 1,000 mérföldes (~1,600 km) hatótávhoz szükséges üzemanyag mellett, ezért általánosan legnagyobb bombaterhe 4,000 font (~1800 kg) volt.

A légellenállás minimalizálása ugyan repülés közben segítette kiküszöbölni a nagyon alacsony szárnyfelület okozta problémákat, azonban alacsony sebességen való repülésre nem volt hatással. Legnagyobb probléma, hogy gép átesési és fel-/leszállási sebessége félelmetesen közel volt egymáshoz. Ugyan előbbi a Martin állítása szerint 100 mérföld volt óránként (~160 km/h), a valóságban az sokkal közelebb volt a 120-as sebességhez (~193 km/h), míg utóbbi 135 mph volt(~217 km/h), alig 15 mérföld/óra (18 km/h) sebességet hagyva a két érték között.

Ez azt jelentette, hogy a felszállás a Marauderrel is iszonyatosan nehézkes volt, leszállás közben pedig hatalmas volt a balesetek aránya, elsősorban az orrfutó törése, megsebesítve a gép elejében helyet foglaló két pilótát.

1941. októberében új szériát kezdtek, amiben az orrfutót és a gép orr-részét megerősítették. Az orrban és farokrészen található 7.62 mm-es géppuskákat 12.7 mm-esre cserélték. Az elektromos rendszerek generátorait 12-röl 24 v-osra váltották. A bombaszekrényben pedig már két 1,600 vagy 2,000 fontos (~725 és 907 kg) bomba elhelyezését is lehetségessé tették, ezzel a testbe már 4,000 font (~1,814 kg) bomba fért az összes lehetséges bombaterhet 8,800 fontra növelve (majdnem 4,000 kg). [Igaz, hogy ekkora tömeggel fel tudjon szállni a gép üzemanyagból csak minimálissal lehetett ellátni, amivel hatótávolsága csupán 200 km-re csökkent.] Emellett biztosították az oxigénellátást mind az 5 személyzeti tag számára (2 pilóta, 1 navigátor/bombázótiszt, 1 faroklövész, 1 védelmi torony kezelő), ezzel lehetővé téve a 4 km feletti magasságon való utazást is. A változtatások közel további két tonnával növelték a tömeget, így az már megközelítette a 16 tonnát.

139 db új bombázó készült el B-26A jelzéssel, a “Marauder” nevet is ekkor kapta, igaz sokáig a “Martian” volt az esélyes. Motorhiány miatt ebből csak 30 készült a szokásos R-2800-5 motorral, a többi 109 az eredetileg briteknek szánt, de az USA által lefoglalt 200 db R-2800-39 és 222 db R-2800-41 motorokból kapott, ezeket B-26A-1 aljelzéssel látták el.

Az új változatok már készen álltak a háborús szolgálatra, leváltva a B-10 és B-18 ‘Bolo’ bombázókat a Csendes-óceánon és Afrikában. 1942 áprilisában újabb sorozatokat rendeltek a B-26-ból, újabb fejlesztésekkel a háborús tapasztalatok alapján.

Az új altípus a B-26B nevet kapta. A farokgéppuskát dupla 12.7 mm-esre cserélték, manuális helyett elektromos vezérléssel. Még egy tornyot szereltek a gép felülső részére a függőleges vezérsík elé, ezt szintén dupla 12.7 mm-es géppuskával látták el, amit elektromos rásegítéssel kezeltek. A felfegyverzés viszont itt még nem állt meg, még egy előrefele tüzelő 12.7 mm-es is felszereltek, ahogy a farokrész aljára egy srégen-hátra néző manuális irányításút is. A géptörzs oldalán pedig egy-egy 7.62 vagy 12.7 mm-es manuálisan irányított géppuska foglalt helyet. A sok hozzáadott védelmi fegyver kezeléséhez két további személyzeti tag szolgált a gépen, összességében azt 7-re növelve.

Sivatagi változata megnövelt légbeömlőt és átalakított szűrőt kapott, emellett leszerelték a légcsavarok orrkúpját, ezzel csökkentve a karbantartási munkálatokat és kismértékben a tömeget, ezeket későbbi típusoknál minden változaton bevezették. A hatótávolság növelése érdekében már a bombaszekrény hátsó felébe és a szárnyakra is lehetett (utóbbiakra leoldható) üzemanyagtartályokat szerelni, a maximális hatótávolságot ezzel 4,500 km-re növelve. A kései változatokba új nagy hatótávolságú rádiót is szereltek.

A rengeteg változtatás a tömeget 16.5 tonnára növelte, emellett a rengeteg fegyverzet a légellenállást is jelentősen növelte. Végsebessége 315-ről 282 mérföld/órára csökkent (~507→454 km/h). A változtatások azt is jelentették, hogy az átesési sebessége brutálisan megnövekedett, ezt a B-26B-1-es és későbbi változatokon féklapok felszerelésével orvosolták.

Meghajtás tekintetében továbbra is a motorhiány miatt továbbra is káosz uralkodott. Megpróbáltak kezdetben visszatérni az R-2800-5-ös motorhoz, azonban egyeseket így is R-2800-41-el kellett felszerelni, 1942 őszén megjelent az R-2800-43 , aminek egyszerűsítése következtében megnövekedett Pratt & Whitney-nél a gyártókapacitás. A 41-es motorokkal felszerelt változatok a B-26B-2, a 43-as-sal felszereltek a B-26B-3 jelölést kapták, darabszámuk sorrendben: 100, 207, 95, 28.

A kis szárnyfelület miatti nagyon magas átesési sebesség továbbra is hatalmas problémákat okozott, ezért 1942. szeptemberében újabb változtatásokba kezdtek. A szárny hosszirányú dőlését megváltoztatták, hogy az nagyobb szögben mutasson felfelé, emellett több szerkezetet is kiszereltek a gépből, mint például az elektromos bombaszekrény, aminek ajtajait ezután manuálisan kellett nyitni.

Az oldalsó géppuskák már egyetemlegesen 12.7 mm-esek voltak, emellett a törzsbe szereltek további 4 db fix 12.7 mm-es támadófegyverzetet, növelve a repülő légi és puha földi célpontok elleni pusztítóképességét. Az új változat a B-26B-4 nevet kapta, mind R-2800-43 motorral, 200 darab készült.

Ezzel párhuzamosan a Martin új Omaha-i gyárában is fejlesztéseket kezdtek a B-26-on 1942-ben. A átesési problémára a szárny kiszélesítésével és a kerekek átmerőjének megnagyobbításával reagáltak, utóbbi a géptestből való kiszögelléseket eredményezett tovább rontva a légellenállást. Fegyverzete és meghajtása megegyezett a B-4-gyel, de a változtatások még alacsonyabb végsebességet és rosszabb repülési tulajdonságokat jelentettek. A típus a B-26C-5 nevet kapta.

A repülési tulajdonságok javítását a farok kismértékű átalakításával próbálták javítani. Meghosszabbítva mind a függőleges, mind a vízszintes vezérsíkot, utóbbit kismértékben feljebb és előrébb helyezve. Az oldalsó géppuskákat hosszirányban eltolták egymástól (eddig szimmetrikusan voltak elhelyezve), az ablakukat és kitéríthetőségüket is megnövelték ezzel nagymértékben javítva azok hatékonyságát.

175 db C-5 után további súlycsökkentés céljából készítettek 49 db C-6-ot is, amelyen eltávolították a másodpilóta helyét, azonban ez mind a légiszemélyzet körében, mind a gép harctéri teljesítményében akkora negatív hatást eredményezett, hogy mind a 49 darabot hamar visszahívták és átépítették C-5-re.

A két gyár változatait ezután egységesítették, névben ugyan a Baltimore-ban gyártott B, míg az Omahában C alnevet viselt, de a két típus ugyanazon számú változatai nagymértékben megegyeztek.

A gyártással tovább haladva az irányítófelületeket megnövelték: B-26B/C-10, az oxigénrendszert és a kishatótávolságú rádiót fejlesztették: B-26B/C-15, a farokgéppuska tornyát újabb Bell M-6-ra cserélték, továbbra is dupla 12.7 mm-es fegyverzettel: B-26B/C-20, az alulsó géppuskatorony páncélvédettségét javították és használt lőszerhüvely gyűjtő ‘tálcát’ szereltek fel: B-26B/C-25, a fontosabb belső szerkezeteket páncéllal borították: B-26B/C-30, az alkoholos jégtelenítő rendszert kiszerelték: B-26B/C-35, a torpedóindító rendszert fejlesztették: B-26B/C-40, a pilóta célkeresztet kapott a támadófegyverekkel való célzás megkönnyítéséhez: B-26B/C-45, a bombaszekrényt átalakították: a 100 fontos bombák felszerelésének lehetőséget megszüntették, a faroklövész lőszerkészletét megnövelték és a légcsavarokat lecserélték: B-26B/C-50, a bombacélzó rendszert lecserélték és a lövésztornyokat új célzóval látták el: B-26B/C-55. Legyártott darabszámok sorrendben: 200, 190, 275, 398, 300, 300, 300, 559, 200 és 200 db.

Ezen kisebb fejlesztések mellett 1943-ban komolyabb változtatásokat is próbáltak a Marauderen, ezek az (X)B-26D és E neveket viselték, leghíresebb közülük a “Gypsy Rose”, amelyről minden nem létfontosságú szerkezetet leszereltek, ezzel újra eredeti 14 tonnás tömegéhez közel hozva.
Egyen az alsó tornyot előrébb hozták, ami javította a gép védelmi képességét. Az új szerkezetre való átállás viszont költséges és túlságosan sok idő lett volna, így a változtatást elvetették.
Néhány B-26E változat földi támadó szerepkörre készült egy 57 vagy két 37 mm-es gépágyúval (2 és 4 db 12.7 mm-es géppuska mellett) és felszerelhető rakétavetőkkel. A sorozatgyártásra sosem került sor, mivel az adott szerepkörben a P-47 és PBJ gépek már sikeresen szerepeltek.

A kis szárnyfelület és magas átesési sebesség miatti probléma azonban még a majdnem 3,500 elkészült darab után is fennált. 1944-ben a B-26F változattal újabb kísérletet tettek ennek javítására, a szárny hosszirányú dőlésszögét 3.5-ről 7 fokra növelve. Ez kismértékben javította a helyzetet, de a végsebességet még tovább csökkentette 282-ről 277 mérföld/órára (~454→446km/h) és a gép többi repülési tulajdonságára is negatívan hatott.

Emellett átépítették futóműrendszert is annak legnagyobb hibáját orvosolva. Addig a hidraulikus rendszer ha meghibásodott vagy találat érte, a futóművet nem lehetett kinyitni, és a gépet “hasra” kellett letenni. Ezt kiküszöbölendő, egy a hidraulikus rendszert megkerülő metódust építettek be, amivel azt lecsatlakoztatva a futóművet a gravitáció lehúzta, ahol pedig egy zárrendszer megfogta. További kisebb változtatás volt az orrban található 12.7 mm-es támadófegyver leszerelése és a 100 fontos bombák használhatóságának visszaállítása. Ezen változatból 100 db készült az Egyesült Államok, 200 db a Egyesült Királyság, és 200 db Dél-Afrika részére, B-26F-1, F-2 és F-6 néven.

Következő nagyobb átalakítás az elektronikus és további belső rendszerek teljes cseréjét jelentette 1944. közepétől, ezen típusok a B-26G nevet kapták. Új autopilóta, új célzók, egymást tápláló üzemanyagrendszer, új rádió- és új hidraulikus rendszer: utóbbitól G-5. A G-10 és G-11 csak apróbb változtatásokat hozott a védelmi géppuskáknál.
Elkészült darabok: G-1: 100, G-5: 200, G-10: 125 (britek által rendelt 75 db beleszámítva), G-11: 75.

A G-15-nél az autopílótát kiszerelték hogy beférjen az új rádióiránytű, a G-20 és G-25, kisebb elektronikus finomhangolásokon esett át. Elkészült darabok: G-15: 150, G-20: 150 (britek által rendelt 75 db G-21 beleszámítva), G-25: 150.

A B-26 Maraudert a világháború végéig gyártották, darabszáma meghaladta az 5,000-et, legnagyobb gyengesége előnyéből származott, a kis szárnyak könnyen és kényelmesen szállíthatóvá és tárolhatóvá tették, ennek köszönhetően pedig mind kihelyezése, mind állomásoztatása egyszerű volt.

Emiatt a háború alatt a világ minden táján megtalálható volt, Afrikától a Csendes-óceánon keresztül egészen a ázsiai francia gyarmatokig.

Szolgálat

A B-26 az Egyesült Államok egyik legjobb közepes bombázója volt, ezért harcászati bombázásokra elsődleges választássá vált a háború második felében. Bárhol precíz bombatámadásokra volt szükség a B-26 rendelkezésre állt, legyen az Kelet-Ázsia, a csendes-óceáni szigetek, Észak-Afrika, Olaszország, vagy Nyugat Európa.

B-26-os bombázók részt vettek olyan fontos eseményekben, mint az Operation Torch, a Midway-i csata, Operation Husky, D-nap, vagy az Ardennek-i csata.

Elsősorban az ázsiai fronton tervezték bevetni, nagyobb szövetséges szigetekről és Ausztráliából légi csapásokat indítva. Midway-en hősies harcot folytatott a japánok ellen, torpedók százait küldve a japán hajók felé. Habár ezekkel megerősített találatot nem vitt be, a légifölény megszerzése után, rögzített és személyzet által kezelt fegyvereivel tovább folytatta a harcot. A Marauder személyzetének bátorságát és az amerikai légifölényt mutatva egy osztag B-26 az Akagi hordozót annyira képes volt megközelíteni, hogy a lövészek sortüzet tudtak leadni a japán hajó fedélzetére, két gépészt megölve és több javítás alatt álló gépet megsebezve.

A B-25 kisebb kifutópályaigénye és repülőgéphordozóról való üzemeltethetősége miatt ezen a fronton hamar leváltotta, így bevetéseinek első többségét Európában hajtotta végre.

Hatékonyságuk elég váltakozó volt. Mivel harcászati bombázónak tervezték használni, ezért viszonylag precíz bombatámadásokat vártak el tőle kisebb célpontok ellen. Ennek elérése viszont megnövekedett veszélyekkel járt. A feladatok nem hatalmas városok vagy ipari létesítményel nagyjából való eltalálása volt, amit a B-17, B-24 vagy Lancaster bombázók 8-10 km magasról is tudtak végezni, hanem bunkerek, hajók, kikötök, vasútállomások, fontosabb épületek, repterek, radarállomások és megerösített pozíciók támadása, amihez átlagosan 1 km-es magasságból kellett bombázni. Emiatt nem csak a bombázók észlelése és vadászgépekkel való elhárítás volt könnyebb, de a légvédelmi ágyúk is sokkal nagyobb veszélyt jelentettek rájuk.

1942-43-ban a B-26-ok veszteségi aránya rémisztően magas volt, személyzeti tagok százai estek német fogságba a hatástalanított repülőjükből való kiugrás következtében. Ennek csökkentése érdekében – és a bombázótisztek elégedetlenségének hatására – a szövetségesek átalakították a harcászati bombázók bevetési tervét. Felhagyva a frontvonaltól messze található célpontok harcászati bombázásával, és a lehető legtöbb alkalommal légifölény elérése és hadászati bombázókkal való előkészítés után küldték be a B-26-okat P-38 Lightning vadászkísérettel ellátva.

Az átalakításnak meg is lett a hatása. A B-26 ellenállóképessége, kiváló védelmi tulajdonsága és a szövetséges bombázókhoz képest magas végsebességének köszönhetően az egyik leghatékonyabb bombázóvá vált. Légiharcban való gyözelmi aránya messze megelőzte mindegyik szövetséges bombázót. (Elpusztított ellenséges repülögépek / ellenséges repülőgép által megsemmisült saját gép.) [Igaz ebben az is bent van, hogy gyors reakcióképessége és jó támadófegyverzete miatt, felderítő- és személyszállító gépek levadászására is gyakran használták.]

A háború vége felé a rombadőlő Németország és a szinte teljes szövetséges légifölény miatt a B-26 hatékonysága csak egyre nőtt. A Marauder pilótái egyre bátrabban tudtak behatolni ellenséges területre, a bombatámadások magasságát egyre inkább tudták csökkenteni, ezzel növelve azok pontosságát. A D-napra B-26-os bombázók már 100 fontos bombákkal géppuskaállásokat is támadtak.

Sebessége amerikai szinten átlag feletti volt, az ellenséges gépekhez képest viszont nagymértékben elmaradt, ezt strapabíróságával és nagyon komoly védelmi képességével kárpótolta. Az alacsony bombázások miatt volt olyan B-26, amelyen hazatérés után többezer kézifegyver és légvédelmi géppuska által okozott találatot számoltak össze.

Kiváló túlélőképessége és a kis kaliberü légvédelmi fegyverekkel szemben való ellenállóképessége miatt a britek még bátrabban használták a kapott B-26-okat, amelyeket Marauder I, IA, II és III nevekkel láttak el. Ezek alap típus és darabszám szerint:

• Marauder I — B-26A: 52 db;
• Marauder IA — B-26A-1: 19 db;
• Marauder II — B-26C-30: 123 db;
• Marauder III — B-26F-2: 200 db, B-26G-10: 75 db, B-26G-21: 75 db.

Emellett – ahogy említettük – Dél Afrika kapott további 200 db B-26F-6-ot 1943 decemberében, illetve a francia gyarmatok kaptak B-26G változatokból közel 500 darabot kölcsönbe az Egyesült Államoktól 1944 tavaszától, amelyeket a háború után vissza kellett adniuk. Három darabot a franciák megtarottak, amiket ma is meg lehet tekinteni Franciaország múzeumaiban.

A háború után szinte az összes B-26-ot vagy szétszerelték, vagy célpontnak használták gyakorlatokon. Természetesen Franciaország mellett az Egyesült Államokban is található több múzeum is, amely rendelkezik megőrzött és kiállított B-26-tal. Legtöbbjük korai B-26 model, de vannak nevezetes háborús változatok is, például a “Flak Bait” becenévvel ellátott B-26B, amely 207 küldetést élt túl ezzel rekordtartó az Egyesült Államokban.

Játékban

A 2.15-ös frissítéssel a War Thunder-be is érkezik végre két B-26 is a játékba. Az egyik model és álcafestés alapján is legközelebb a C-15-höz van, utóbbi legvalószínűbben egy B-15, (de lehet B-4 – B-10 is) viszont álcafestése egy B-40-é.

[Gaijin-t ismerve legvalószínübb, hogy csak (ctrl+c -> ctrl+v eszközzel) lemásolták a modelt és átszinezték, ami B-15 esetén nem is lenne probléma, de lehetséges, hogy a frissítésig a B változat új modelt fog kapni, amely már a B-40-et tükrözi.]

Ez azt jelenti, hogy mindkét gép rendelkezni fog a 5 db támadó és 7 db védelmi 12.7 mm-es géppsukával. Jelenlegi állás szerint szárnyain bombát nem lehet elhelyezni, így legnagyobb bombaterhe 4,000 font lesz.
[Érthető, mivel ha a lehetőség nyílna a további bombaelhelyezésen az újranyithatná az Me 264 bejövetelekor meginduló vitát. A War Thunder-ben jelenleg nincs lehetőség arra, hogy az üzemanyagmennyiség és a bombateher egymásra hatással legyen, ennek újratervezése pedig a gaijin munkájába kerülne. Elméletileg az Me 264 esetén is megoldható lenne, hogy nagyobb bombaterhek esetén a játék letiltsa a több üzemanyaggal való feltöltés lehetőségét, de ennek megvalósítása csak is rajtuk múlik, ameddig pedig ellen vannak sokat sajnos nem lehet az ügyben tenni.]

Természetesen a jó védelem a sebességveszteséget is jelenti, ezen változat a kezdeti 500 helyett csak 450 km/h-val tud majd közlekedni, így szükségünk is lesz a 12.7 mm-es géppuskákra. Emellett pedig strapabírósága és túlélőképessége is komoly szerepet fog játszani hatékonysága szempontjából, viszont ezeket majd csak a 2.15-ös frissítés érkezése után fogjuk tudni megtapasztalni, ahogy például az egy motorral való röpképességet is.