Tisztelt Hölgyeim és Uraim! Kedves Játékosok!

A He 177 német többcélú nehéz repülőgép történetét vesszük górcső alá. A jármű tulajdonságaiért kérjük olvasd el a bemutató cikkünket.

Fejlesztés

1936 nagy betűs ünnep sok szempontból is rengeteg szakágnak (mint a gazdaságtan, fizika, vagy a repüléstan). Ez volt az az év, amikor a Hitler kormánya által talpra állított német gazdaság végül megszegte a fejlesztési és kutatási tilalmakat és forradalmasította számtalan eszköz gyártását, illetve új módszereket és metódusokat talált fel.

A repülőgépgyártást a másfél évtizedes deteriorálódás* után kellett újra feltámasztani, ami hatalmas feladat elé állította a német mérnököket. Az He 177 az úgy nevezett “Bomber A” tenderre készült, ennek a célja egy olyan nagy teherbírású, gyors nehézgép alap megalkotása volt, amely bármely földi cél ellen átalakítható, így az egyen test és azonos alkatrészek könnyebbé tennék gyártását, javítását, és karbantartását.
Az addigi megmérettetéseken legsikeresebb angol és az olasz repülőgépek megoldásait vették legfőképpen alapul, utóbbival jó diplomáciai kapcsolatuk is segítette a folyamatot. (A hasonlóság a kezdeti német és az olasz gépek között nem véletlen.)
A pályázat követelményeit folyamatosan változtatták, az eredeti megkövetelte, hogy a gép végsebessége legyen legalább 500 km/h, képes legyen 1500-2000 kg tömeg 5000 km-re való szállítására, 8000m-es magasságot probléma nélkül bírja, és képes legyen nagy sebességű zuhanásra is.

Kezdeti motorproblémák

Az első tesztekre már 1937-ben készen állt Heinkel, viszont ezekben még a Daimler-Benz 606-os motorjai voltak, amelyek sorozatos hibái nagyon rossz színben tüntették fel az egyébként fantasztikusan szereplő repülőt. (Egyes prototípusokon próbálkoztak Junkers Jumo motorral is, de annak teljesítménye nem volt elegendő.)

A kiírás alapján hatalmas tömeg gyors mozgatására volt szükség, ez nagy eredő motorerőt igényelt, amit az addigi tapasztalatok alapján, csak egy 4 motoros megoldás tudott nyújtani, viszont a 4 motor drasztikusan lerontotta volna a szárny strukturális erősségét, így a legalább 5000 lóerőt két motorral kellett megoldani, ami akkor nem állt rendelkezésre, nemhogy Németországban, de sehol a világon. Daimler-Benz forradalmi megoldással állt elő, két DB601-es 12 hengeres V motort sikerült úgy össze építeniük, hogy azok együttes teljesítménye majdnem kétszerese lett. (1500->2700) Habár így már teljesítette a kívánt erőszükségleteket, a motor az új megoldás miatt rengeteg problémával küszködött. A két motor közti áttétre rengeteg erő hatott, illetve az egyik motor meghibásodása ‘vitte magával’ a másikat is, a He 177 pedig megrakottan túl nehéz volt, hogy egy (dupla) motorral is képes legyen végrehajtani a feladatát (így motorhiba vagy sérülés esetén azonnal vissza kellett fordulniuk). Az áttét és a meghajtás könnyen fel tudott forrósodni, ami miatt a motor könnyen ki is gyulladt, ami képes volt (nagyon ritka esetben) megolvasztani a vékony szárnyborítást is. Emellett a vízszintes vezérsík és a magassági kormány kis mérete pedig nem tette lehetővé a gép olyan mértékű kormányzását, ami alkalmassá tette volna a hatékony zuhanóbombázásra.

A hirtelen jött rivális győzelme

1939-re sikerült kijavítani az összes hibát, viszont arra már el is fogadták és bele is kezdtek a sorozatgyártásába a Ju-88-nak, ami fele akkora tömege mellett is képes volt a megkövetelt sebesség és magasság teljesítésére, sőt még túl is szárnyalta a 177-t (520 kmh, 9000 m), igaz hatótávolsága csak 2500 km volt, de 3000 kg-os bombaterhe és az, hogy zuhanóbombázásra is képes elegendő volt a Német Légügyi Minisztérium számára, hogy elfogadják, még ha a kezdeti egységes alap doktrínának nem is volt megfelelő.

Ju-88

Az elkésett megoldás

A 177-es fejlesztése végül 1942-ben indult újra, amikor a Daimler-Benz megalkotta az előző motorjuk kialakítása alapján a DB610-et.
A 610 nem egy tudatos fejlesztés volt. A kor előrehaladtával a V12-es motorokat fejleszteniük kellett, a 605-ös motorjuk pedig kétezer lóereje mellett nagy menetstabilitással és folyamatos és egyenlő teljesítményleadással rendelkezett, nagyobb hullámzás nélkül. Ez alkalmassá tette arra, hogy kettő összeépítése esetén se történjen probléma, így végül megszületett a He 177-ben rendszeresített DB610 elnevezésű motor, amely már közel 3000 lóerő ladására volt képes. A repülőgép terveit végül elfogadták, és a “Bomber B” tenderbe illesztették be.

Fegyverzetbeli fejlesztések

A fejlesztett motorerő persze a gép többi tulajdonságára is pozitívan hatott. Nagyobb terhelhetősége a bombaterhének növelése (7200 kg) mellett, védelmi fegyverekkel való ellátására is lett lehetőség, ami szükséges is volt ugyanis a ’36-ban még utolérhetetlennek számító 500 km/h-ás végsebesség, 1942-re már kevésnek számított a vadászok ellen.

Persze a hagyományos bombák mellett más fegyverekkel való ellátására is volt lehetőség, és itt végül kifizetődött az univerzális test. A földi támadó változatokra két 3 cm-es Mk 101 (103 elődje), egy 5 cm-es BK 5, vagy egy 7.5 cm-es fejlesztett Pak 40 volt felszerelhető. (A 7.5 cm-es ágyú visszalökése stabilitási problémákat okozott emellett túlságosan lelassította a gépet így pár lövés után el kellett menni energiát gyűjteni, így inkább a öt centist preferálták)

Természetesen csata repülőgépek is készültek, melyeket főleg a tengeri ütközetekben vetettek be. Ezekre 33 darab 21 cm-es rakéta, és két LT-50-es torpedó, három Hs 293/294 hajó elleni irányított rakétameghajtású szárnyasbomba (1000 kg), vagy három Fritz X nagy átütésű irányított rakéta (1300 kg) felszerelésére volt lehetőség.

Sorozatgyártott és kései változatok

A gép fejlesztése folyamatosan haladt, a gép törzsét, szárnyát és farokkialakítását időről-időre átszabták, hogy alkalmas legyen tartani a lépést, az repülő egyre nagyobb sebességével, és repülési magasságával. A bombakeresztet és a navigációs berendezéseket is fejlesztették, hogy alkalmas legyen nagy magasságból való bombázásra is felhős, rossz időben.

Az Egyesült Államok hadba lépése következtében fokozódó bombázás miatt nehézvadász változatok is készültek. Ezek páncélvédelmét megnövelték, védelmi fegyverzetét komolyabbra cserélték, illetve ellátták támadó fegyverzettel (leggyakrabban 20 mm-es MG 151) amelyek egy része előre, egy része pedig srégen előre-felfele nézett (Schränge Musik). A kiváló emelkedése, miatt eleinte jól is teljesített, de a hamarosan megjelenő sugárhajtású vadászok végül megakadályozták rendszeresítését.

A német offenzíva megállása új szükségleteket támasztott a Német Légierő számára. A hadászati bombázók használatától eddig elzárkóztak, mivel nem akartak később elfoglalandó létesítményeket elpusztítani, viszont be kellett látniuk, hogy az ellenséges utánpótlás gyártásának megakadályozására ezen (néha civil) létesítmények elpusztítása jó szolgálatot tesz.
Mivel addig nem rendelkeztek ilyen bombázókkal először a már meglévő nagy hatótávolságú harcászati bombázóikat próbálták átalakítani, ilyen volt a 177 is. Ezeknél  nagy zuhanási sebesség bírása már nem volt szempont, így a szárnyat át tudták alakítani, és négy motorral ellátni. A gyorsabb elkészülés érdekében ezekbe hagyományos Daimler-Benz, BMW vagy Junkers Jumo motort terveztek, a gép eredő motorteljesítménye 8-9000 között volt. A vadászok ellen repülési magassága és 5 tornya védte volna, melyekbe dupla huszas vagy quadra(négyes) tizenhármas volt tehető, bombaterhe elérte volna a tíz tonnát. A németek áttértek a sugárhajtású gépekre, így sorozatgyártásra nem kerültek. A két terv először csak típusjelzést kapott, később ezeket külön He 274 és He 277 néven használták. (A WT-ben a He 177 után, most a 274-ért küzdenek a Heinkel fanok, habár csak 2-4 készült belőle – a szerk.)

1943 végére újabb egybe épített motort adott ki a Daimler-Benz, amely már 3800 lóerő leadására volt képes. Viszont addigra már a 177 gyártása az újabb repülőgépekre való áttérés miatt lelassult. Az összes típust egybe véve közel kétezer He 177 készült el, és szolgált különböző feladatokban.

Szolgálat

Leghatékonyabban talán harcászati bombázó feladatkörben tudott teljesíteni. Megszokott bombázási eljárása még a baráti légtérben történő felemelkedés 7 km-re, majd onnan a bombázási célig tovább történő magassággyűjtés volt. A bombázási pont felett a pilóta elkezdett zuhanni a repülővel, majd 4500 m magasan kioldotta a bombákat, az ereszkedést ezután is folytatta és átlagosan 1 km magasságban tért vissza a baráti légtérbe folyamatos 700 km/h-s sebességgel. Ezen eljárás miatt az átlagos 60 %-os veszteségi arányhoz képest (szövetséges és tengelyhatalmi össz.arány) a He 177-ek csak kevesebb, mint 10 %-a nem ért haza épségben egy küldetésről. (Mivel az szovjetek nem rendelkeztek olyan vadásszal, ami elérhette volna a Heinkel utazási magasságát, vagy sebességét, nincs információ orosz repülő által lelőtt He 177-röl.) Végül 1944-be végleg leváltották a sugárhajtású bombázók. (Mint az Arado)

A még 1936-ban megálmodott előnye sajnos a gép hátránya is volt. Mivel arra tervezték, hogy minden feladatkörben használható legyen, ezért egyikben sem tudott kiemelkedőt nyújtani.
Mint már említettem legnagyobb sikereit harcászati bombázó szerepkörben érte el, mivel utazási magasságát, köszönhetően kiváló emelkedési képességének, hamar elérte és tekintve 700 km/h-ás sebességét, egyik vadásznak sem volt esélye utol érni. Hadászati bombázóhoz bombaterhe kevésnek bizonyult, ugyanis közepes távolságban már csak 5600 kg, nagy távolságban már csak 4000 kg bomba szállítására volt képes. Csatarepülőgépnek túl nagy volt, ez pedig könnyű célponttá tette a légvédelmi ütegekkel szemben. Földi támadó feladatkörhöz pedig (egy Stukához képest) nem volt megfelelően manőverezhető.

A kezdeti problémák és a elkésett gyártás ellenére is a He 177 korának egyik meghatározó repülőgépe lett, amely univerzális bevethetősége és nem konzervatív kinézete miatt sokak szívébe belopta magát. A háborút túlélt változatokat a franciák és az angolok szétszerelték és a saját gépeik fejlesztésére és tesztelésre használták. Egy múzeumban kiállított darabról sincs tudomásunk.

*a hibás használat vagy a használat hiánya miatti tönkremenetel – latin e.