Tisztelt Hölgyeim és Uraim! Kedves olvasó!

A Harrier volt az első modern-kori fúvócsöves VTOL, megoldása forradalmasította a repülés ezen változatát. Habár a mérnökök már nagyon régóta foglalkoztak a függőleges felszállásra képes repülők megvalósításával, az első igazi ilyen vadászgépre egészen a huszadik század második feléig kellett várni.

Előzmények

Az első sikeres repülőgép megalkotása óta az akár hagyományosnak is nevezhető repülőgép típus repülési fizikája semmit nem változott. A repülőgép akkora haladási sebességet vesz fel, aminél a szárnya alatt elhaladó levegő nagyobb erővel tolja a szárnyat és ezzel a gépet felfele (felhajtóerő), mint amennyivel a gravitáció húzza le azt (súlyával arányosan). A kellő sebességet, pedig egy vagy több robbanómotor hajtotta légcsavar által hátrafelé ‘tolt’ levegő – és a Newton-i törvények szerint – ezáltal előre húzott repülő adja (később persze a rakéta- és sugárhajtóművek lecserélték ezen megoldást).

Mindegyik megoldáshoz azonban idő kell, ugyanis ezek kölcsönhatásos mechanikája nem képes egy pillanat alatt a gépet 0-ról a kellő sebességre gyorsítani, hanem azt a gép folyamatosan gyorsulva éri el, ehhez pedig a gép haladása miatt út is kell, aminek hossza elegendő a gép elemelkedéséhez, talaja pedig kellően sima és állaga is megfelelő, hogy a gépet engedje felgyorsulni. Az ilyen “hagyományos” repülőgépek fel és leszállásához kifutópályákra/repülőterekre van szükség.

Ennek áthidalására már jóval a Wright fivérek sikere előtt is gondoltak. Leonardo da Vinci 1493-ban megrajzolt egy függőleges felszállásra képes csavarrepülőgépet. Azonban az első sikeres helicopterre egészen a második világháborúig kellett várni.

Ez nem véletlen, ugyanis a kifutópályaigény terhe a második világháborúban lett mérvadó, mivel a gyors harckocsik és motorizált vagy gépesített gyalogságok lendületes előrehaladása, az azt követni csak nehezen tudó elhúzódott utánpótlásvonalak és a légi közlekedés komolyabb elterjedése magával vonta a légi utánpótlás- és ellátmányszállítást, amit viszont hatékonyan csak a frontvonaltól nem messze való leszállással lehetett megoldani. Le- és felszállópályákat kellett folyamatosan építeni a sebesen előre haladó frontvonal mögött. Ezen kifutópályák építése legtöbb helyen nagyon nehéz folyamat volt, sok helyen lehetetlennek bizonyult, illetve az ellenséges légi vagy tüzérségi támadással szemben nagyon sérülékeny is volt.
Ugyan ejtőernyővel a frontra lehetett utánpótlást és ellátmányt juttatni, ezek viszont nagyon pontatlanok voltak és visszaúton a sérültek felvételére és légi úton történő hazaszállítására nem volt lehetőség.

A függőleges felszállásra képes repülőgépek ezen hátrányokat küszöbölték volna ki. A németeknél a Focke-Wulf már a háború előtt, 1936-ban rendelkezett ilyen gépekkel, de a háborúra a szintén német Flettner is készített sikeres változatokat, és az amerikai Sikorsky sem sokkal maradt el.

A legtöbb ilyen gép légcsavarjának iránya állandó függőleges helyzetben volt, így nagyon alacsony végsebességgel rendelkeztek, ezen gépek helicopterek és nem speciális VTOL gépek voltak. A megoldást a meghajtás irányának változtathatósága jelentette, 1938-ban a Weserflug elkészítette a We P.1003-at, ami szárnyvégi légcsavarjait 90 fokban felfele tudta fordítani, ezzel képes volt a függőleges felszállásra. Megszületett az első VTOL, aminek (tilt-rotor) rendszerét a Bell és a Boeing tökéletesítette a V-22 Osprey repülőben, több mint 50 évvel később 1989-ben.

A sugárhajtóművek megjelenésével új lehetőségek nyíltak meg, a francia Michel Wibault 1956-ban megalkotott egy olyan rendszert, amivel a függőleges meghajtáshoz nem az egész hajtómű, csak a kiáramló levegő irányzására volt szükség.

Fejlesztés

A Hawker a sikeres Hunter után új repülőgép tervezésébe kezdett azonban a Hunter terezett utódját – a főleg repülési tulajdonságaira és gépágyúira hagyatkozó – P.1121-et a Brit Légügyi Minisztérium elutasította, mivel ők akkor már a követő rakétákban látták a jövőt. Ezután a Hawker a NATO földi-támadó repülőgép pályázatára ugrott rá, a Bristol Siddeley fúvócsöves motorját – a Pegasust – felhasználva megalkotta a világ egyik első fúvócsöves VTOL vadászgépét a P.1127-et.

1960-ban el is készült az első próbadarab, a függőleges felszállás, a fúvócsövek kezelése és menet közbeni állítása is a vártnál jobban működött, a pilóták segítésére még egy könnyítő rendszert is beépítettek ami ‘lebegés’ közben segített a gépet vízszintesen tartani. A hagyományos felszállási és repülési tulajdonságai is megfelelőek voltak, bár a pilóták az elején is mondták, hogy “Hawker gépnél az ilyennel soha sem szoktak problémák lenni”.

Viszont az új repülőnek megvoltak a hátrányai is. Sebességben és gyorsulásban alulmaradt a hagyományos típusú korabeli vetélytársaival szemben (mint az F-4 Phantom), költsége pedig a bonyolult meghajtás miatt borzasztóan magas volt.

A Hawker javítva a panaszokat 1964-ben kiadott egy fejlesztett meghajtással rendelkező, hangsebesség átlépésére is képes változatot P.1154 néven. Azonban a Torik elvesztették a ’64-es választást, a kormányt alakító Brit Munkáspárt pedig azonnal beszüntetett minden fejlesztést. Helyette a P.1127, sorozatgyártásra kész Kestrel változatát kapta meg a RAF és a USMC [Brit Légierő és Egyesült Államok Haditengerészete] Harrier néven.

Később a ’70-es években repülőgépfejlesztés újjáéledt az Egyesült Királyságban a Hawker pedig az amerikai a McDonnell Douglas-szal összefogva újra belekezdett a Harrier fejlesztésébe, amihez a Bristol az új Pegasus hajtóműve is hozzájárult. A cél az volt, hogy megduplázzák a Harrier hatótávját és terhelhetőségét.

1974-ben azonban újra váltotta a Brit Munkáspárt a konzervatívokat a Harrier fejlesztésének támogatását pedig megint kukázták ezt meghallva pedig az USA is kihátrált. Ez azonban nem törte meg a két cég egyesített erejét, a Hawker és a McDonnell saját úton próbálták javítani a Harrier teljesítményét, majd azokat egyesítve mutatták be az Egyesült Államok-nak, azonban a majdnem két évtizedes repülő felett elszállt már az idő, az akkori modern vadászrepülőgépekkel szemben (mint az F-18) teljesítménye elenyésző volt, VTOL képességére tudott csak támaszkodni.

A kitartásnak meglett a gyümölcse, hatalomra került Margaret Thatcher akivel az Egyesült Királyság újra a fejlődés útjára lépett, gazdasági megerősödés után 1981-ben visszaléptek az Egyesült Államokkal való közös fejlesztési programba (amibe a Harrier is bele tartozott).

Ezután a repülő fejlesztése újra teljes gőzzel haladt. November 5-ére el is készült a Harrier II első próbadarabja, 1985-ben pedig megkezdődött a sorozatgyártás.

Tulajdonságok

Sebesség tekintetében a Harrier már a kezdetekben is hátrányban volt, mivel a hangsebességet vízszintes haladásban nem volt képes átlépni, ez a későbbi típusoknál sem változott. A második generációs Harrier fejlesztett (Bristol felvásárlása után) Rolls-Royce Pegasus hajtóművének sokkal nagyobb ereje, ha a sebességen nem is, a többi tulajdonságán nagymértékben javított.

Az eredeti 5 (2-2 szárny, egy test alatt) felszerelési pontot a szárnyakon 1-1, (brit változatoknál 2-2-vel) bővítették, ami eredeti 5,000 fontos (~2,200 kg) teherbírást 9,200-ra (~4,200 kg) növelte. Ezekre nem-irányított rakéta “pod”-okat (18 x SNEB vagy 19 x CRV7/Hydra/FFAR, ), nem-irányított és irányított bombákat, levegő-levegő (AIM-9 Sidewinder, AIM-120 AMRAAM, R550) és levegő-föld (AGM-65 Maverick, AS-37 Martel, ALARM, Sea Eagle) rakétákat vagy torpedót lehetett felszerelni. 1000 fontnál(~450 kg) nehezebbet, csak a géptörzs alá lehetett felszerelni, illetve a két szárnyvégén lévő csak maximum 100 kg-t bírt el, ami lekorlátozta könnyebb levegő-levegő rakétákra.

A gépen persze hagyományos fegyver is található, az orrában két 30 mm-es ADEN gépágyú, amit a Harrier II-n 25 mm-es GAU-12 forgócsövű gépágyúra cseréltek, előbbi fegyverenként 100 utóbbi 300 lőszerrel rendelkezett, azonban pilóták beszámolója szerint a lőszertároló és az ágyú közti részt is fel lehetett tölteni lőszerrel az ADEN esetén ami ágyúnként plusz 20-30 lővést jelentett.

Szolgálat

A szinte minimális kifutópályaigénye miatt a tengerészetnek azonnal megtetszett a repülő, hordozókon nagyon előnyös volt a VTOL használata. Viszont kiütköztek hátrányai is, nagy oldalszélben a függőleges felszállás szinte lehetetlen volt, ahogy a váltás hagyományos repülésről ‘lebegésre’ is. Persze ezek még szélcsendben sem voltak egyszerűek elsőre a pilóták számára. Legbeszédesebb, hogy sok pilóta számára megtanulhatatlan, míg mások szinte azonnal beleszoktak.

A tapasztalt Harrier pilóták nagyon gyakran az irányítás különös egyszerűségéről beszélnek, de azt ők is elismerik, hogy a gép nagyon büntet minden kis hibát. Háromszor nagyobb a gyakorlatok közbeni balesetek előfordulása, mint az F-18 esetén. Emiatt pedig az export is korlátozott, a két gyártó mellett csak Olaszország és Spanyolország 1-1 százada használ Harrier-t harci feladatkörben.

A közel fél évszázados szolgálat alatt a Harrier rengeteg háborút megjárt, a britek oldalán Argentína ellen, NATO szolgálatban pedig szinte az összes nagyobb közel-keleti és észak-afrikai konfliktusban részt vett (Öbölháború, Irak, Afganisztán, Líbia felégetése, Arab tavasz), illetve a Jugoszláv háborúban is bőszen bombázta a szerbeket.

Fél évszázad után az F-35 megjelenésével kezdték őket kivonni a szolgálatból, tervek szerint 2026-ra fog végleg nyugdíjba vonulni az Egyesült Államokban. Komoly életet élt és tiszteletet érdemel, hogy egy 1960-ban útjára indult repülő a mai napig szolgál a világ legnagyobb hadseregeinél, mint az USA vagy az Egyesült Királyság.

Az elkészült több száz Harrier a világ számtalan helyén megtalálható kiállítva is, főleg az Egyesült Államokban és Nyugat-Európában.

Játékban

Az 1.103-as frissítéssel egyszerre négy Harrier is érkezik a War Thunder-be. Hatalmas öröm, hogy a meghajtást a gaijin nem csak egy két végállású (bináris) megoldásként modelezte le, hanem a fúvócsövek állását mi magunk mozgathatjuk kedvünk szerint.

Az USA és az Egyesült Királyság kap, 2-2 Harrier-t, mindkét nemzetnél lesz egy premium és egy kifejleszthető változat. A vásárolhatókból előbbi nemzetnél a boltot kell használnunk, utóbbit viszont aranysasért (GE) is megszerezhetjük.

Sok különbség nincs köztük, mind a négy első generációs Harrier lesz, ami kisebb felszerelési opciót és gyengébb meghajtást jelent. Ennek ellenére a játékban eddig nem ismert meghajtás új taktikákat és élményt hozhat a játékba.
(A “hagyományos repülésből gyors lebegésbe váltás” taktika sokak fejében megfogalmazódott, azonban ezt a valóságban nagyon nehéz végrehajtani a gép irányításának kényessége és könnyen irányíthatatlanná válása miatt, azonban a War Thunder-t nem korlátozzák olyan dolgok, mint a fizika így a játékban tapasztalt pilóták kezében még a sebességhátránya ellenére is egy halálos gép lesz a Harrier.)