Cikkek

Boeing B–29 Superfortress

  • Kibocsátó ország: USA
  • Gyártó: Boeing Aircraft Company
  • Alkalmazási terület: nagy hatótávolságú nehézbombázó
  • Bevetési időszak: 1943-45

 

Kevés olyan repülőgéptípus volt a világon, amely akkora hatást gyakorolt volna a világtörténelemre, mint a Boeing B–29 Superfortress. Az ezüstszínű óriás pusztulást hozott Japánra, és a koreai háborúból is kivette a részét. Mindezek mellett megteremtette a stratégiai nehézbombázó repülőgép kategóriáját. Superfortress nevét az akkor már ismertté vált B–17 Flying Fortress-t meghaladó képességei miatt kapta, amely támadókapacitás végül az utolsó „Erődben”, a B–52 Stratofortress-ben csúcsosodott ki.

A négyhajtóműves bombázó a második világháborús amerikai repülőgép-fejlesztések csúcsát jelentette. Az 1944-ben hadrendbe állított típus gyökerei azonban régebbre, egészen az 1920-as évek végére nyúlnak vissza. Billy Mitchell, az amerikai hadsereg roppant nehezen kezelhető, de jövőbe látó képességekkel megáldott-megvert tábornoka volt a szószólója annak, hogy az Amerikai Egyesült Államok haderejét nagy hatótávolságú bombázógépekkel kell felszerelni. Ezt a haditengerészet mindenható urai aránylag kevéssé nézték jó szemmel, így komoly erőfeszítésbe került az, hogy a Boeing és a Douglas is elkészülhessen a saját nehézbombázó repülőgépével. A gép a 30-as évek végén kezdődött tanulmányok sorozatának eredménye. A háború “sötét” időszakában pedig már a B-29-től várták a tengelyhatalmak legyőzését.

A Boeing XB–15-ből alakult ki a második világháború egyik ikonikus, négymotoros bombázógépe, a B–17 Flying Fortress. A Lockheed pedig a túlnyomásos törzsszerkezetet „dobta be a közösbe” az 1937-re elkészült XC–35 Electra kéthajtóműves prototípussal. Minden együtt volt tehát ahhoz, hogy egy olyan modellt fejlesszenek ki a mérnökök, amely 10 ezer méternél magasabban, 9200 kilométernél messzebbre és óránként 500 kilométernél gyorsabban repül, nehézfegyverei révén a vadászgépek támadásaival szemben megvédheti magát, illetve képes legalább egy tonnányi bombát hordozni.

b4

B-29  és a bombák előkészítése a Japánnak szánt üzenetekkel

Nagyvas születik

A Superfortress megszületéséhez még így is hosszú út vezetett. Ennek első lépéseként egy B–17-est a Boeing saját pénzén alakított át teljesen zárt, túlnyomásos törzsűvé, egyben hárompontos futóművel (orrfutó és két főfutó) szerelte fel. Ennek sikere is kellett ahhoz, hogy az 1940 májusában (tehát már a második világháború idején, de még az amerikai hadba lépés előtt) kiírt pályázatot a Boeing nyerje el a Model 345 típussal. Az XB-29 három prototípusának építését 1940-ben engedélyezték. Az első 14 db-os YB-29 gyártásakor már a “rajzasztalról” megrendeltek egy nagyobb darabszámú sorozatot. 1941 májusában kelt az első szerződés, amely kétszázötven B–29-esről szólt. A gyártásra a cég Wichita és Renton melletti üzemei készültek fel. Az 1941. december 7-i, Pearl Harbor elleni támadás után aztán az Egyesült Államok is hadviselő féllé vált: ez pedig szinte azonnal újabb ötszáz B–29-es megrendelését jelentette úgy, hogy még a prototípus sem repült! A program teljes prioritást élvezett, minden szükséges anyagi és technológiai forrást biztosítottak hozzá. Ennek köszönhetően az első repülésre már 1942. szeptember 21-én sor került a Seattle melletti Boeing Field repülőtérről. Legenda született aznap – még ha a kezdet kissé döcögősnek is bizonyult.

A gép a kor műszaki csúcsa volt. A teljesen fémszerkezetű bombázóban három, egymástól független túlnyomásos részt alakítottak ki a 10 fős személyzet részére. A két bombatérben összesen 7300 kilogrammnyi ejtőlőszert lehetett felfüggeszteni. Különleges volt a védelem is: speciális, távirányítású tornyokban kapott helyet 2-4 darab 12,7 milliméter űrméretű nehézgéppuska, amelyeket a géptörzsben elhelyezett állomásokról kezeltek a lövészek. A farokgéppuskás már hagyományos módon irányította a két nehézgéppuskát és a 20 milliméteres gépágyút.

kabinépítés

A túlnyomásos kabinok gyártása

Problémát jelentett a tervezésnél a gép nagy tömege miatti szárnyterhelés – hiszen interkontinentális repülési távolságra kellett üzemanyagot vinnie a tartályokban, plusz jelentős bombaterhet is cipelt. Az alacsony sebességen még elfogadható repülési tulajdonságokhoz nagyméretű Fowler-lapokkal látták el a szárnyakat, növelve ezzel a felhajtóerőt. A meghajtásról négy, vadonatúj tervezésű, 18 hengeres Wright R–3350 csillagmotor gondoskodott, egyenként 2200 lóerős teljesítménnyel.

Mivel a nagy sebességhez tökéletes áramvonalak szükségesek, a motorokat is gondosan becsomagolták. Emiatt a típust folyamatosan komoly motormelegedési problémák és motortüzek jellemezték. A gép közel 11 ezer kilométert tudott megtenni 400 kilométer/óra repülési sebességgel. A B–29-es csúcssebessége elérte a 660 kilométert óránként, s ez nagyobb volt, mint számos akkori japán vadászgépé. A navigációt és a bombavetés pontosságát segítette az AN/APQ–13 radarrendszer, amely a gép előtti-alatti területet pásztázta. A korai radarrendszer felbontóképessége azonban még nem volt a mai kifinomult technikákhoz hasonlítható, így leginkább az olyan tereptárgyakat lehetett jó eséllyel felismerni, mint az öblök, a folyók vagy a hegyvonulatok.

A B-29 és B-29A típusokból több, mint 3600 db-t gyártottak. Mindegyike bőséges és ráadásul távvezérlésű elhárító fegyverzettel rendelkezett. A 12 db 12,7 mm-es nehézgéppuska és a 20 mm-es gépágyú maximálisan elég volt az amúgy sem számottevő japár vadászvédelem ellen, ezért egy későbbi 311 db-os B-29B szupererőd gyártásakor már csak a farok gépágyú állást építették be.

Munkában

A sorozatgyártott gépek és a kiképzett legénység száma folyamatosan nőtt. Az első, B–29-esekkel végrehajtott légitámadásra 1944. június 15-én, Japán ellen került sor; a feladatot a Csendes-óceán térségében tevékenykedő amerikai 20. légierő hajtotta végre. A kezdeti időket a gyenge japán honi légvédelem ellenére is számos veszteség jellemezte: a légvédelmi tüzérség, a navigációs tévedések, a kiforratlan típus hibái, a rossz időjárás egyaránt áldozatokat követelt. Ráadásul a japán szárazföldi erők egyre komolyabban fenyegették a Kínában kialakított amerikai légibázisokat; az értékes szuperbombázókat ezért a frissen elfoglalt csendes-óceáni Mariana-szigeteken kialakított repülőterekre csoportosították át. Guam, Szaipan és Tinian elfoglalásával pedig már bőven elegendő számú repülőtér állt az amerikai hadsereg rendelkezésére ahhoz, hogy elindulhasson a nagyszabású légi hadjárat Japán ellen. Ez végül 1944 novemberében vette kezdetét, meglepően kevés sikerrel. A 10 ezer méteres magasság soknak bizonyult a bombacélzó rendszerek számára, így a támadások igen pontatlanok voltak – nem kis részben az ilyen magasságban gyakori, nagy sebességű légáramlatoknak köszönhetően. Az Európában bevált 454 és 907 kilogrammos repesz-romboló bombák a vasbeton és a tégla ellen ugyan hatásosak voltak, de az alapvetően fából épült japán épületek ellen sokkal kisebb eredményt értek el.

Smithsonian PhotoDane A. PenlandEnola Gay

Enola Gay a múzeumban

1945 márciusában fordult a kocka: a B–29-esek éjszakánként alacsonyabbra „merészkedtek”, és gyújtóbombák százezreivel árasztották el kijelölt célpontjaikat. Az eredmény látványos volt: március 9-ének éjjelén egyetlen támadássorozattal Tokió 25 százalékát pusztították el; becslések szerint az akció 100 ezer ember életét követelte. A tavasz során a B–29-esek szinte büntetlenül rombolhatták le Japán gyakorlatilag minden nagyobb települését, gyártelepét. Ez sem volt azonban elegendő ahhoz, hogy a császári hadvezetés feladja a már szemmel láthatóan megnyerhetetlen háborút. Ehhez két, speciálisan átalakított B–29-es és két, addig soha nem látott hatékonyságú bomba, a „Little Boy” és a „Fat Man” kellett. Hirosima fölé 1945. augusztus 6-án repült be a különleges feladattal megbízott 509. bombázócsoport „Enola Gay” nevű B–29-ese, Paul W. Tibbets ezredes irányításával. A gépből a világ első uránizotóppal működő atombombája indult útjára, eltüntetve a város nagy részét. Alig három nappal később, augusztus 9-én az ezred egy újabb B–29-ese, a „Bockscar” indult el feladatára Charles W. Sweeney őrnagy parancsnoksága alatt, gyomrában a „Fat Man” nevet kapott plutóniumizotóp bombával, amely Nagaszakit pusztította el. A japán vezetés hivatalosan szeptember 2-án kapitulált, s ezzel befejeződött a második világháború.

Habár indokolt lett volna a világháború többi hadszínterén is bevetni, mégis csak a Csendes-óceáni és a Kína–Burma–India hadszíntéren alkalmazták. A 41–36393 sorozatszámú YB–29–BW, becenevén a Hobo Queen („Hobó királynő”) üzemeltetési tesztekre a kelet-angliai RAF Bovingdon légibázisra települt „demonstrációs célokból”. A demonstráció célja az volt, hogy elhitessék a német vezetéssel, a típus hamarosan részt vállal az Európa feletti légi hadjáratokban. A gépről több fotó is megjelent a Völkischer Beobachter című német propaganda újság címlapjain. Bevetve azonban Európa felett nem volt.

Továbbszolgálók

A típust végleg az 1960-as években vonták ki, összesen 3970 darabot gyártottak belőle 1943–1946 között. A típus azonban még máshol is sokáig szolgálatban maradt – méghozzá a Szovjetunióban is. A szovjet területeken kényszerleszállt négy B–29-es másolatait 1949-től Tupoljev Tu–4 jelzéssel állították hadrendbe. Bár a másolat teljesítménye minden téren elmaradt az amerikai eredetitől, így is közel 850 példányt építettek belőle. Nyolcvanegy B–29-es pedig 1950-től a Brit Királyi Légierőhöz került, mint Washington B.1 nehézbombázó repülőgép. A veterán amerikai gépek az új generációs, brit sugárhajtású bombázók megjelenéséig maradtak szolgálatban.

fifi

FIFI az utolsó repülőképes példány

A legtöbb hadászati nehézbombázóhoz hasonlóan, a háborút követően is üzemben maradtak. Japán felett a V-Napot követően egészségügyi és élelmezési ellátmányokat szállítottak és szórtak ki ejtőernyővel, illetve rakodtak ki a repülőtereken. A típust alkalmazták a berlini légihídban is, a berlini blokád enyhítésére. Több példányt polgári célokra is felhasználtak, mint a Stratovision vállalat részére átépített repülő tévé-átjátszó állomások.

Bevetették a koreai háborúban is. Sikeres és igen aktív volt a szovjet MiG–15-ös sugárhajtású vadászgépektől komoly veszteségeket szenvedő B–50-es is, a Superfortress-ek továbbfejlesztése. A megerősített törzsszerkezetű, nagyobb felületű függőleges vezérsíkkal, valamint a sokkal megbízhatóbb, egyben nagyobb teljesítményű Pratt&Whitney R–4360 csillagmotorokkal felszerelt gép 1948 és 1960 között állt szolgálatban.

F-100c-322fdw

F-100 Super Sabre-kat töltő KB-50J

A különböző változatú bombázók egy részét később légi utántöltő repülőgépnek építették át; a KB–50J jelzést kapott típust már két további General Electric J47 sugárhajtómű is repítette.

További típusváltozatok még: SB-29 kutató-és mentőrepülőgép, TB-29 kiképzőgép, WB-29 időjárás-felderítő repülőgép és KB-29 légi utántöltőgép (kis mennyiségben, a KB-50 elődje)

Műszaki adatok

  • Méretek: hossz 30,20 m; magasság 8,47 m; fesztáv 43,08 m
  • Szerkezeti tömeg: 33600 kg
  • Felszálló tömeg: 54500 kg
  • Személyzet: 10-14 fő
  • Motor: négy 2200 LE-s  18 hengeres Wright R–3350-23 csillagmotor
  • Hatótáv: 2960 km
  • Teljesítmény: max. sebessége 572 km/h; csúcsmagasság 11000 m
  • Normál bombaterhelés: 5450 kg

Forrás: internet, honvedelem.hu, Kenneth Mudson: II.világháború repülőgépei

 

Reklámok

Vélemény, hozzászólás?

Adatok megadása vagy bejelentkezés valamelyik ikonnal:

WordPress.com Logo

Hozzászólhat a WordPress.com felhasználói fiók használatával. Kilépés /  Módosítás )

Google kép

Hozzászólhat a Google felhasználói fiók használatával. Kilépés /  Módosítás )

Twitter kép

Hozzászólhat a Twitter felhasználói fiók használatával. Kilépés /  Módosítás )

Facebook kép

Hozzászólhat a Facebook felhasználói fiók használatával. Kilépés /  Módosítás )

Kapcsolódás: %s