• Kibocsátó ország: Szovjetunió
  

• Gyártó: Polikarpov

• Alkalmazási terület: vadász, könnyűbombázó, felderítő

• Bevetési időszak: 1933-1945

1933-ban Nyikolaj Nyikolajevics Polikarpov létrehozta az egyik legjobb teljesítményű (sebesség-fordulékonyság-tűzerő) biplánt, melyet valaha az eget szelte. A Polikarpov I-15 nagyszerű harci teljesítményét a felső szárny kialakításának és a négy 7,62 mm-es géppuskájának köszönhette, Megszületett a ’Chaika’, vagyis a ’Sirály’.

Részt vett a spanyol polgárháborúban (1936-1939), a második kínai-japán háborúban (1937-1945), amely Kína és Japán között folyt. Az I-15 szerepelt még az orosz-finn téli háborúban (1939-1940), mint a földi támogató repülőgép. A német támadás idejére elavultnak számított, de még korlátozásokkal ugyan bevetették, mint támogató / zuhanóbombázó.

Tervezése, fejlesztése és története

• I-3 és DI-2

Nikolaj N. Polikarpov már 1927-ben tervezett és készített egy együléses kétfedelű vadászgépet mely az I-3 nevet viselte. Ennek a gépnek a sikerén felbuzdulva Polikarpov folytatta tervezési erőfeszítéseit, hogy végül 1929-ben létrehozza a hasonló, de mégis igen javított DI-2 kétüléses vadászgépet. A DI-2 büszkélkedhetett támadó és védő géppuskákkal is. Egy rögzített előre tüzelő géppuskával a pilóta és egy mozgatható hátsó fegyverrel a hátsó lövész részére. Ez az elrendezés nagyon emlékeztetett az 1. világháború felderítő gépeire.

• I-6

Polikarpov azután 1930-ban megbízást kapott más mérnökökkel karöltve egy ambiciózus modern vadászgép létrehozására, amely az I-6 nevet viselte. Miután a projekt nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, igazi szovjet (diktatórikus) módon a mérnököket -köztük Polikarpovot- őrizetbe vették és kimondták rájuk a halálos ítéletet. A tervezett kivégzés előtt 2 hónappal büntetését enyhítették és 10 évnyi kemény kényszermunkára ítélték.

• I-5

Polikarpov összefogott Dmitri Grigorovitchal és végül kidolgozták az I-5 együléses kétfedelű vadászrepülőgépet. Az új repülőgép kiváló kezelési és repülési jellemzőkkel rendelkezett. Négy PV-1 sorozatú 7.7mm géppuskát is el tudtak helyezni (kettő a törzs felső és kettő a törzs alsó oldalán), így tűzerőben is meghaladta az eddigi gépek teljesítményét. A prototípus 1930 áprilisában emelkedett a levegőbe, és végül mintegy 800 példány készült belőle. Az I-5 sikere miatt Polikarpov büntetését tovább könnyítették, hogy feltételes jellegűvé tették, majd kis idővel ezt követően teljes amnesztiát kapott és többé-kevésbé szabad ember lett 1932 augusztusában.

• I-14

A egy másik híres szovjet mérnök Andrej Tupoljev kezdett el fejleszteni egy modern monoplán vadászgépet – az I-14 – amely a tervek szerint teljesíti a szovjet légierő igényeit. A légierő azonban két tervezőmérnököt bízott meg a feladattal (okulva az I-6 projekten), így Polikarpov is szerződött I-14A néven egy vadászgép fejlesztésére és építésre. A sikeres I-5 alapjaira támaszkodva hozta létre a gyors, nagy tűzerejű, kiváló repülési jellemzőkkel rendelkező I-14A-t, amely 1933 októberében repült először. A gépbe a Wright R-1820 Cyclone radiális motort szerelték, amit úgy importáltak Amerikából. Végül az I-14A termelését engedélyezték, ezzel Polikarpov neve bekerült a szovjet repülés történelemkönyvébe.

• I-15

A repülőgép jelölését I-15-re változtatták és a teljes termelés 1934-ben kezdődött el. Az I-15-ből 404 db sorozatgép készült el 480 Le-s M-22, 270 db pedig M-25 motorokkal. A típust a gyártás évében már állították is csapatszolgálatba. Ezeket a gépeket a gyártásban az I-15bis (más típusjellel I-152) váltotta fel. Amelyből 2408 db épült, így ez lett a korszak legnagyobb sorozatban készült szovjet vadászgépe. Az I-15bis jobb teljesítményű M-25V motort kapott, nagyobb motorburkolattal, a hagyományos felső szárnnyal, megnövelt üzemanyagtartályokkal és megkettőzött tűzerővel.

Minden pozitívuma ellenére az I-15-nek is voltak problémái. A szárnyak kialakítása megnehezítette a célfelderítést és a leszállást. Rádióval nem rendelkezett, így a levegőben történő együttműködés a pilóták között kézjelekkel (!) és a szárnyak mozgatásával történt, ami megnehezítette a tömeges alkalmazást és bevetést. Mindezeken túl a gép nagy sebességnél labilissá vált, amely megnehezítette a támadást, és a fegyverekkel való célzást.

Bevetésen

1936 októberében a Szovjetunió egy század I-15-öst küldött Spanyolországba (majd ez gépmennyiség egészen 300 db-ig emelkedett), hogy támogassa a köztársaságiakat, ahol ez a agilis kis gép rendkívül hatékonyak bizonyult. A tapasztalatlan pilóták is nagyon hamar megtanultak repülni az I-15-össel és a fel- leszállás sem okozott már nehézséget vele. A kis vadász veszélyes ellenfele lett Franko légierejének és a Condor légiónak. A német Heinkel He-51-est mind sebességben, manőverezésben és tűzerőben is felülmúlta, az olasz Fiat Cr.32-est pedig könnyedén lehagyta szintben és emelkedésben is.  Egyik gép sem tudott előle sem szűk fordulókkal, sem zuhanásban elmenekülni. A Chaikák uralmának csak a jóval modernebb Bf109B-k megjelenése vetett véget, bár ha fordulóharcra tudta kényszeríteni, akkor a „messzernek” sem volt esélye ellene. Hatékonyságát nagyban csökkentette, hogy nem látták el rádióval, így a levegőben a kötelék gépei nehezen tudtak együttműködni.

A váratlan siker miatt a Vörös Hadsereg megújította a gyártási szerződést az I-15-ösre, és így a gépet néhány módosítással továbbra is gyártották. 1939-ben, mielőtt a gyártási szerződés lejárt volna és megkezdődött az I-153-as gyártása, még további 1304db I-15bis-t készítettek. Az utolsó 27 gép már a 900 lóerős M-62-es motorral felszerelve gurult le a gyártósorról.

A Világégés időszaka

A Szovjet légierő pilótái rajongtak az I-15bis-ért, mivel a korábbi variáns hibái már nem jellemezték, a gép rendkívül stabil volt, és kiválóan teljesített légi harcban. 1941-ben a háború kitörésekor, még rengeteg I-15bis járőrözött a Szovjetunió határai felett. Vadász szerepkörben azonban eddigre elavult. Nem vehette fel a versenyt a német Bf109E és F gépekkel. A magyar vadászok is sokat harcoltak a típus ellen, mely bár méltó ellenfele volt Cr.42-eseinknek, számos győzelmet arattak felette a Kör Ász század pilótái. A háború idején azonban már elsősorban csak tüzérségi megfigyelő, éjszakai csapásmérő, és part menti tengeralattjáró-elhárító szerepben használták.  Lassan felváltották, a modernebb Mig-3, LaGG-3 és Yak-1 típusokra. Ahogy az új gépek megérkeztek, számos I-15bis maradt a reptereken és tároló hangárokban. A hosszú szolgálati évek alatt, az I-15bis-ek harcoltak Spanyolországban, Mongóliában, Finnországban, Oroszországban, de még 1945-ben a Japán hadjárat idején is.

Változatok:

• TsKB-3a – prototípus
• TsKB-3 ter – prototípus M-25V radiál dugattyús motorral szerelve
• I-15 – kezdeti gyártási modell
• I-15bis (I-152) – legnagyobb sorozatban gyártott modell 775 lóerős M-25V motorral szerelve
• I-152GK – túlnyomásos pilótafülkével szerelt modell
• I-152TK – turbófeltöltővel szerelt modell
• I-15ter (I-153) – behúzható futóművel, turbófeltöltővel és túlnyomásos pilótafülkével szerelt modell

Felhasználó országok:

Szovjetunió, Spanyolország, Kína, Finnország, a náci Németország,

Forrás: jetfly.hu, masodikvh.hu, militarfactory.com