Tisztelt Hölgyeim és Uraim! Kedves olvasó!

Az első részben megtárgyaltuk a magyar repülőgépfejlesztés körülményeit és lehetőségeit, illetve bemutattuk a háború korai időszakában rendszeresített, németektől vásárolt tervek alapján gyártott Hansa-Brandenburg vadászgépét.

Albatros

A Hansa-Brandenburg vadászának hibáit hamar felismerték, és míg ezen hibák kijavításán dolgoztak már keresték az alternatívát, amire lecserélhetik.

Az Albatros széria az első világháború egyik legsikeresebb könnyű repülőgépeit adta, az első verzió, már 1914-ben szelte a fellegeket. A Monarchia a D hármas változatból rendelt 1916 nyarán (emlékszünk, hogy a D az egy üléses-t jelöli), hatalmas volt a megrendelési lista, mivel a németek is rendszeresítették, így a vásárolt repülők csak 1917-ben érkeztek meg. Ezen okokból és a próbákon elért sikerei miatt a bécsújhelyi Oesterreichische Flugzeugfabrik AG (OEFAGG) ’16 őszén megvette a típus licence-ét, és bele is fogott a gyártásba és a háború végéig körülbelül 500 darabot gyártott le.

A gép vegyes építésű volt, megerősített szárnyai és kiképzett szárnyélei kiváló irányíthatóságot kölcsönöztek számára, a szárnyai közti merevítőket leszerelték és egy darab V alakúra cserélték, ezzel a gép légellenállása a megnövekedett stabilitás ellenére is sokat csökkent, a szárnyak méretét is megváltoztatták, a felsőt növelték, majd mikor kiderült, hogy emiatt az alsót megnövekedett terhelés érte, így annak méretét lecsökkentették. A hihetetlenül jó strukturális erőssége miatt további merevítőhuzalokat tudtak leszerelni, ami még tovább csökkentette a gép légellenállását tovább javítva reakcióidejét és végsebességét. 
Fordulóharcban ellenfelei egyedül alacsony sebességen voltak a Fokker-ek, de ellenük csak gyakorlókon kellett harcolnia így bevetéseken a levegő ura tudott lenni. A ‘Vörös Báró’ néven ismert Manfred von Richthofen is sokat használta, igaz legnagyobb sikereit a Fokker-ben érte el.

A Monarchia három változatot gyártott 53, 153 és 253 néven. Ezek legmarkánsabban motorban tértek el egymástól, sorrendben őket egy 185, 200 és 225 lóerős Daimler motor hajtotta. Ezek az eredeti Mercedes motornál nagyobb erőt és jobb emelkedést biztosítottak a vadásznak, illetve mindegyiket ellátták fejlesztett motorburkolattal, ami a gép végsebességét, és optimális hőmérsékleten tartását is javította, majd a kezdeti darabok hibás légcsavarkúpjait is átdolgozták, így azok már nem okoztak problémát repülés közben a gép végsebességét pedig tovább emelték.
Ezen is megpróbálkoztak a saját 8 mm-es Schwarzlose géppuska beépítésén, viszont ezeket a pilóta nem tudta repülés közben újratölteni illetve a légcsavarral való szinkronizációt csak alacsony tűzgyorsaság mellett tudták megoldani, így inkább az eredeti 7.92 mm-es Spandau 08/15 könnyűgéppuska visszaszerelése mellett döntöttek.

Az Albatros D.III kiválóságát mutatja, hogy a magyar légiászok (Kiss József, Gräser Ferenc, Fejes István) is ilyen gépekkel indultak harcba és szerezték légi győzelmeiket.

Lohner

A német gépek után kicsit közeledjünk hazánk felé, az osztrák Lohner-Werke repülőgépével.

A bécsi cég már jóval a háború előtt sportrepülőket gyártott, melyek 1912-től magassági rekordokat állítottak fel, azonban a háború kitörésével nekik is át kellett állniuk harci gépek gyártására. A kezdeti nehézségeket csak 1915-re sikerült leküzdeniük, az ekkor elkészült a B.VII-es már alkalmas volt megfigyelői és könnyűbombázó feladatok ellátására, a C.I-es pedig ugyan ezek mellett még a sínen körbeforgatható, rádiós/megfigyelő/bombázótiszt/lövész által kezelt 8 mm-es 1907/12 M Schwarzlose géppuskával is fel lett szerelve. Enyhén hátra nyilazott szárnyai miatt “repülő nyíl”-nak becézték.

Az osztrákok 48 darabot készítettek, emellett a 24 C.I-t a magyar UFAG gyár is próbából legyártott. A gép meghajtásáról kezdetben egy 150, majd később egy 160 lóerős Daimler motor gondoskodott, a magyar verziókban megpróbálkoztak a MÁG motort is, de ezek nem illeszkedtek tökéletesen a gép igényeihez, úgyhogy ezeket csak kiképzésre használták.

A gép szolgálati teljesítményéről elég kevés információ maradt meg, annyit tudhatunk, hogy több magyar sikeres pilóta (mint Szepessy-Sokoll Rudolf, vagy Losonczy Béla) első légi győzelmét ezen típussal érte el.

Aviatik

A gépet Julius Von Berg tervezte és adta el több osztrák, olasz és magyar: aszódi Lloyd és budapesti MÁG gyárnak. Ezek összesen közel 700 darabot gyártottak, a gépekben gyártótól függően hatalmas eltérések voltak, sőt még volt, hogy az adott gyár is több sorozatot gyártott és a csereszabatosság még ezek esetén sem volt biztosított. A gépek egyetemlegesen a Aviatik D.I (együléses, első verzió) nevet viselték, a gyártóra és a sorozatra az utána következő szám utalt.

A kivitelezés és az elrendezés sok aspektusban hasonlított a Hansa-Brandenburg gépére, de annál nagyobb menetstabilitást és végsebességet nyújtott a pilóta számára, a motor is egy sokkal védettebb hűtéssel jobban megtámogatható helyen volt, amire szükség is volt, ugyanis nagyobb magasságban hajlamos volt túlmelegedni, ezt állítható motorburkolattal, vagy annak egy részének leszerelésével orvosolták. Itt is a Daimler motorjai domináltak, a magyarok főleg a 200 és 225 lóerős változatot használták.

Sajnos a gép míg a próbákon nagyon jónak mutatkozott, harcokban már kiütköztek hibái, a legkisebb sebződés hatására is nagyon érzékeny lett a magas sebességre, légiharc közepén pedig lelassítani sohasem életbiztosítás.

Fegyverzete, mint már megszokhattuk 2 db 8 mm-es 1907/12 M Schwarzlose géppuska volt, újratöltésre levegőben itt sem volt lehetőség, ami a monarchia repülőgépeinek legnagyobb gyengesége volt ellenfeleikkel szemben. 

Légiharcbéli hátrányai, kiváló végsebessége és nagy kitekintési szöge miatt leginkább felderítő feladatkörben használták.

Lloyd

Következzék a Melczer Tibor által tervezett, az Aszód székhelyű Magyar Lloyd Repülőgép- és Motorgyár Rt. által készített, teljesen magyar, Lloyd felderítőrepülőgép.

A kétüléses gépet egy 145 lóerős hathengeres, soros, vízhűtéses Hiero motor hajtotta. Védelmi fegyverzete a már megszokott sínre szerelt, 8 mm-es 1907/12 M Schwarzlose géppuska volt melyet a hátsó ember tudott kezelni.

Főleg faépítéssel rendelkezett, de motor és hűtőrendszer borítása már a kezdetekben fémből volt. Az idők haladtával egyre inkább tértek át a fémszerkezet használatára, majd a borítás forradalmasításán dolgoztak, de mire egy még a vászonnál is kisebb súrlódási értékkel bíró furnérlemezt kidolgoztak, a gyártást a korszerűbb gépek miatt szinte leállították. (Ekkor már a gép V. verzióját gyártották)

Motorját hamar lecserélték egy sokkal egyenletesebben működő 160 lóerős Daimler motorra. A fejlesztés folyamatosan zajlott, a gép ellenállásának csökkentését és a gerjesztett felhajtóerő növelését a szárnyak átdolgozásával és kis mértékben való nyilazásával érték el. Így a gép már felderítő feladatkörök mellett bombák szállítására is alkalmassá vált. Farokrészét is fejlesztették, így az oldalkormány hatása erőteljesebbé vált, vízszintesen tartott szárnyak mellett talán a legkisebb fordulókörrel rendelkezett, csúszása pedig minimális volt.

A gép legtöbb előnye minimális súlyának volt köszönhető, mivel legtöbb vetélytársánál könnyebb volt. Ezen előny viszont a gép legnagyobb hátránya is lett, komolyabb fegyverzet beépítésére nem volt lehetőség, és a későbbi nagy (de nehéz) motorokkal ellátott gépek gyorsabbak lettek nála. A pilóták habár kezdetben szerették, az Albatros rendszeresítése után már nemigen akartak visszaülni a Lloyd-ba, ami a későbbi fejlesztéseknek is véget vetett.

Busa Gyula és Frint János is Lloydban ülve szerezték meg első légi győzelmüket, a háború elején sikerei miatt a bécsi WKF gyár is megvette a gyártási licence-t.

Előző rész

Következő rész

“Magyarország vadászrepülőgépei az első világháborúban” sorozat 
további részeinek megtekintése.