Tisztelt Hölgyeim és Uraim! Kedves olvasó!

A ’30-as évek a gazdasági fellendülés és a háborúban, vagy annak következtében kimerült országok talpra állásának időszaka volt.

Olaszország mindig is tartotta repülési hatalmi státuszát, a repülőgépversenyekben folyamatosan élen járt, Németország 1936-os Olimpián kicsúcsosodott feltöréséig szinte ellenfél nélkül járt ezen piacon.

Ahhoz hogy Olaszország meg is tartsa repülési előnyét folyamatos fejlesztések voltak szükségesek.

Fejlesztés

1934-ben a Regia Aeronautica (Olasz Királyi Légierő) meghirdetett egy hatalmas repülőfejlesztési csomagot, benne pedig szerepelt egy nagy teherbírású, és hatótávolságú közepes szállítógép kifejlesztése is.

A feltételek elég megengedőek voltak: 385 km/h-s végsebesség, 1,000 km-es hatótávolság, és 1,200 kg-os teherbírás. Ezzel sikerült felkelteni nagyon sok olasz repülőgépfejlesztő cég figyelmét is. A tenderre pályáztak a Fiat mellett a Piaggio, Macchi, Breda, Caproni cégek is. Ez segítette a versenyt, és az illetékesek lehetőségeit is, hogy kiválasszák melyik tervezet tűnik számukra leginkább tetszetősnek.

A Celestino Rosatelli által tervezett Fiat gép lenyűgöző teljesítményre volt képes, a kiszabott követelményeket mérföldekkel megugrotta, ez pedig el is döntötte a versenyt. A gépet tiszteletére “Bombardiere Rosatelli”-nek nevezték el.

A tervezésnél nagyon sokat merítettek a Fiat APR-2 utasszállító gépének megoldásaiból, majd az elfogadás után Rómába szállították további simításokra és finomhangolásra. Mint a Regia Aeronautica hivatalos gépe, az állami támogatásnak köszönhetően a folyamatok nagyon gyorsan haladtak 1935-ben el is készült az első kész model, és a próbarepülések is megkezdődtek.

Tulajdonságok

A BR.20 kiváló repülési tulajdonságokkal rendelkezett. Végsebessége elérte a 440 km/h-t, a két 18 hengeres Fiat A.80 csillagmotor egyenként 1000 lóereje a magas végsebesség mellett a teherbírásban és az emelkedésben is segített. 1,600 kg teher cipelésére volt képes, emelkedése 5.55 m/s volt, ezen töltöttség mellett öt és fél órát volt képes a levegőben maradni, amely 2750 km-es hatótávot jelentett, elérhető magassága 7600 m volt.

A szárnyak kialakítása biztosította a magas felhajtóerőt, a forradalmi borításnak köszönhető alacsony ellenállás mellett. (Erre szükség is volt, mivel a szárnyak elég szélesek voltak.)
A széles szárnyak persze pozitív tulajdonságot is biztosítottak a gép számára a nagy szárnyfelületnek köszönhetően a a BR.20 már 120 km/h-s sebességgel is képes volt elemelkedni a földfelszíntől így egy 350 m-es kifutópálya is elegendő volt számára.

A gép váza hegesztett acélból készült, ez biztosította számára a stabilitást, és a strapabíróságot. A felszínét dúralumínium és speciális szövet borította, utóbbi azon helyeken, ahol a gép nem érintkezett nagyobb mennyiségű levegővel (súrlódás lassította volna) és nem igényelt védelmet. A megoldás a legnagyobb strukturális erősség és legjobb repülési értékek mellett alacsonyan tartotta a gép tömegét, amely üresen nem haladta meg a 6 és fél tonnát.

További védelme altípusonként változott. A három géppuskaállás a gép orrában, a törzs alján és tetején foglalt helyet, a fegyverek behúzhatóak voltak a kisebb légellenállás érdekében. A Fiat, Caproni vagy Breda tornyokba 7.7 vagy 12.7 mm gépfegyverek voltak szerelhetőek, mind a kettőből Breda-SAFAT gyártotta a legalkalmasabbat. A Scotti próbálkozott még 12.7 mm-es fegyverrel a Caproni toronyhoz, azonban a Breda fegyverei alkalmasabbak voltak légi harcra. A fegyverzetek és a farok “H” kialakítása a gépek mögötti területre való összpontosítást lehetővé tette, ez nagyon fontos volt, mivel a gépnek a legnagyobb védelmi értéke a sebessége volt, így egyértelmű, hogy a támadások legnagyobb részét hátulról fogja elszenvedni.

Mint már olvashattátok a BR.20 összesen 1,600 kg terhet tudott szállítani. Ezt bombák teljes sorával ki lehetett tölteni. Csökkenő sorrendben, lehetőség volt: 800, 500, 250, 160, 100, 50, 20 és 15 kg-os bombák vagy 2 kg-os gyújtógránátok ledobására (Utóbbiból akár 720 darab is elfért a gépen). A belső tároló 4 csoportra volt osztható a bombák ledobását, és a különböző bombák kombinálását ez szabályozta. (Például lehetőség volt 2 db 500-as és 2 db 250-es bomba, vagy 4 db 250-es és 12 db 50-es bomba egyidejű felszerelésére.)

Természetesen a már említett légi versenyekre tökéletesített változat is készült BR.20 A néven. Erről leszedtek mindenféle háborúban szükséges elemet, mint fegyverzet, vagy páncélvédelem, a gép sebessége, emelkedési képessége és mobilitása és hatótávolsága is hatalmas mértékben javult. viszont feltűnt egy váratlan vetélytárs a Savoia-Marchetti SM.79 Sparviero.

A Sparviero ugyan sokkal nehezebb volt, a három Piaggo P.XI RC motorjának (egy az orrban volt) és eltérő szárnykialakításának köszönhetően körökkel verte a mezőnyt, a többi ország csak nyomozta az SM.79-et, aminek dicsősége mellett a BR.20 nem tudott kitűnni, még saját kategóriájában megszerzett győzelmei ellenére sem.

A két gép nagyon hasonló tulajdonságokkal bírt, de a légi versenyeken legfontosabb sebességben, agilitásban és mobilitásban a Sparviero vitte a prímet. Mivel az SM, tengeri és ‘alacsony bombázó’, míg a BR közepes bombázó kategóriájába tartozott ezért egymás közvetlen vetélytársai nem voltak, de a Sparviero sikerei így is beárnyékolták a Cicogna sorsát. (Azért így is készült belőle összesen kb. 602 darab)

Szolgálat

A civil után éles körülmények között is bizonyítania kellet a BR-nek. A kitört polgárháborúban Olaszország az elsök között küldött segítséget (a nemzeti) Spanyolországnak. Ebben szerepelt 6 darab újonnan épített BR.20 is.

A gép magas sebessége és optimális magassága miatt légi fedezetre nem volt szüksége. A kezdeti időszakban a vörösök (szovjetunió által támogatott kommunista/anarchisták) területén található katonai létesítményeket bombázott, majd felhasználva a kiváló minőségű felvételeket készítő A.G.R.61 kamerát, légi felderítői feladatokat látott el.

A BR.20 kiváló pontosságáról és a szovjet gépek számára elérhetetlenségéről lett híres. Nem csak az I-15, de a még második világháború alatt is megbízhatósága és irányíthatósága miatt pilóták kedvenc szovjet vadásza az I-16* sem tudott mit kezdeni az Olasz bombázóval. Az egész háború alatt az olaszok csak 4 darab bombázót vesztettek.

A gép sikerei bejárták a világot. Japán a Kína ellen folytatott háborújában a Mitsubishi Ki-21 bombázói fejlesztésének késlekedései miatt importra szorult. Az olaszoktól Caproni Ca.135 és BR.20 bombázókat rendelt. Utóbbi teljesítménye lenyűgözte a japánokat is. 72 majd további 10 darabot rendeltek is belőle. Azonban itt már nem teljesített olyan jól, Ázsiában sokkal nagyobbak voltak a távolságok, így folyamatosan a gép határait feszegették, nem beszélve a hibás taktikáról és nem megfelelő pilótákról. Az alacsonyan repülő gépeket a légvédelem el tudta érni, és mivel a motorok nem rendelkeztek komolyabb páncélzattal a lelassuló gépeket már utol tudták érni a kínai vadászrepülők. A 12.7 mm-es gépágyúk pusztítási erejére a japán lövészek folyamatosan panaszkodtak, 20 mm-esre való lecserélésüket kérték. (A megérkezett Ki-21-eken is 12.7 mm-es volt a legnagyobb kaliber…) A gép törzsének hátulján található szövetborítás pedig sérülés esetén szakadt ezzel pedig megnövelte a gép légellenállását, hogy a félig leszakadt darabokat is húzta maga után. Miután egyre nagyobb számban rendelkeztek a japánok Ki-21 bombázókkal, a Br.20-at szépen háttérbe szorult az ázsiai hadszíntéren.

A következő esemény a második világháború volt gyors és döntő francia győzelmek után a kihívást az angliai csata jelentette. A nagy távolságok úgy tűnik sosem kedveztek a BR.20-nak. Többszöri esetben is megtörtént, hogy a gépek nem tudtak visszatérni, vagy visszatértek, de kényszerleszállást hajtottak végre a kontinensen, mivel eltévedtek.

A küldetések sikeressége nagyon változékony volt, legfőképpen azon múlott, hogy a RAF mikor észlelte őket, ugyanis a briteknek csak egy gépe volt amely meg tudta közelíteni a BR sebességét, a Hawker Hurricane, de ezeknek is időbe telt felemelkedni a bombázók magasságába. (Viszont ha egyszer ott voltak, a 8 db 7 mm-es gépfegyver halálos volt, minden repülőre.)

A gépek a szovjet fronton újra találkoztak az I-16-okkal, de itt már az oroszok mozgósították mindenüket, így a legtöbb esetben MiG-1 és Yak-1 gépekkel találkoztak szembe. Ezek mind irányításban(irányíthatóságban), mind a pilóták képzettségében alulmúlták a spanyolországi szovjeteket, így az olasz bombázók légi győzelmeket aratva, szinte veszteség nélkül teljesítettek a keleti fronton.

Legnagyobb terepük a Földközi-tenger és a Balkán voltak. Itt a bombázási feladatuk egyre inkább háttérbe szorult, legnagyobb százalékban élelmiszert szállítottak a háború sújtotta területekre, felderítést végeztek, vagy karavánokat kísértek. Utóbbinál feladatuk az olasz szállítóhajókra támadó vízi járművek elpusztítása volt, habár komolyabb eredményt nem sikerült ebben elérniük, annál fogva hogy a BR.20-at nem tengeri célpontok ellen tervezték, de többször is sikeresen elriasztották a támadókat.

Már 1938-tól egyre jobban kezdett kiszorulni a háborúban gyártási évét tekintve elavultnak számító repülő. Először a Cant Z.1007 majd a Savoia-Marchetti SM.84-es típusai kerültek az BR.20 helyére.

A frontvonalból való leváltása után kiképzésre, szállításra és humanitárius célokra használták(élelmiszerszállítás a háború sújtotta területekre). Az olasz kapituláció után a megmaradtak a keleti fronton folytatták addigi tevékenységeiket(tengelyhatalmi színekben). A háború lezártával a szövetségesek az összeset szétszedték.

Típusok

A BR.20 egy kiváló repülőgép volt, amelyet folyamatosan fejlesztettek egészen a ’30-as évek végéig.
A fegyverzet független volt a gépsárkány fejlesztésétől, egy adott altípus nem jelent bizonyos fegyverzetbeli változást. Viszont az évek haladtával egyre inkább átálltak a korszerűbb Breda ‘tornyokra’ és 12.7 mm-es Breda-SAFAT gépfegyverekre. Így a később gyártott modelleken már csak ezeket fogjuk találni.

A BR.20A-ról már említést tettünk, az eredetinek két légi versenyekre készített változata, kisebb légellenállás, nagyobb végsebesség és mobilitás, majdnem kétszeres hatótávolság.

A bombázó nem harci feladatokat elég nagy gyakorisággal látott el, mint olvashattátok így egy civil verzió megalkotása életszerű volt a BR.20L egy szállító változat, meghosszabbított testtel. Hatótávolsága az eredeti 3000 helyett elérte a 7200 km-t.

A L tapasztalataira ráépítve megkezdték a gép modernizálását, a sárkánytestet és a orr kialakítását is fejlesztették az új típus a BR.20M nevet viselte.
Tömege 350 kg-mal növekedett ez pedig a kifutópálya igényét is 380 m-re növelte viszont az átdolgozott test által javított repülési képességek bőven kárpótoltak ezért. Az elérhető magasság már 9 km volt, átlagosan 40%-kal gyorsabban tudott felkapaszkodni, ez majdnem 8 métert jelent másodpercenként. Végsebessége is minimálisan javult.

A Spanyol polgárháborúban megpróbálkoztak egy fejlesztett M változat 3.7 cm-es ágyúval való ellátásával, viszont itt is akadályt jelentett, hogy a gépet nem erre tervezték, így csak egy BR.20C készült.

Az újabb mérföldkövet 1938-ban az új Fiat A.82 sorozatgyártása jelentette. A Fiat saját gépeinél azonnal átállt ezen motor használatára ez pedig hatalmas mértékben növelte a gépek teljesítményét.

Az új BR.20bis nem csak új motort, de újra átdolgozott sárkányszerkezetet és törzskialakítást is kapott. Az újítások a tömegét további 650 kg-mal növelték, de ez meg sem kottyant a Fiat A.82 18 hengeres csillagmotorjának, amely a régi 1,000 helyett 1,250 lóerö leadására volt képes, 25%-kal megnövelve ezzel a gép összteljesítményét.

Az újításoknak meg is lett az eredménye. A BR.20bis végsebessége elérte a 470 km/h-t, emelkedése tovább javult, igaz csak kisebb mértékben, 10 m/s-ra. A jobb üzemanyag gazdálkodás (megtett úthoz képest kisebb fogyasztás) pedig a hatótávolságot is növelte 3200 km-re.

A régi gépek egy része is már az új motort kapta, ezeket néhol M néhol bis-nek hívják, így a pontos elkészült darabszámot egyik-másik esetében nehéz meghatározni. A C verzió esetén is viták vannak, hogy az M vagy a bis testét alakították-e át.

Az újítások még segítették a gépet viszont 1938 után teljesen kimerültek a lehetőségek a gép teljesítményének további javítására, így a háborúra már egy korosodó, leáldozó ívben levő gép lett, amely idős kora ellenére is komoly eredményeket volt képes elérni, a háború korai szakaszában.

Táblázat

A zárójelben levő ‘altípusok’ nagyjából megegyeznek adataikban a leírt típusokkal(amiben nem, azt a típusok részben tárgyaltuk). A legyártott darabszámnál a zárójelben levő érték őket képviseli.

Játékban

A War Thunderben a cikk írásakor két BR.20 foglal helyet.

A BR.20 DR ez a hagyományos BR.20 első DR hátsó toronnyal ellátott változata. 1.69-es frissítésben érkezett a játékba.

A második a BR.20M az 1.93-as frissítéssel érkezett.

Az adatok nagyjából megfelelnek a valóságosnak, mindenből egy kicsi le van véve, de ez már megszokott olasz repülőgépek esetén. A kifutópálya igénye viszont több, mint kétszerese a valóságosnál. Ez sajnos akadályozza azon felhasználhatóságát, amelyet a valóságban gyakran alkalmaztak, hogy a legkisebb repterekről is lehetett üzemeltetni. Sajnos a játékban a nagyobb reptereket kell keresnünk.

Mind a két bombázó tier I-ben foglal helyet, BR-jükhöz képest kiváló végsebességük és bombaterhük van (csak úgy mint a valóságban) így a bombázás szerelmesei biztosan örömüket lelik majd benne. A kilátás a pilótafülkéből viszonylag jó, így kis tierben Enduring Confrontation-re kiváló.

*Az I-16 kiváló irányíthatósága, szovjetekhez képesti megbízhatósága és Bf-ekkel versenyben lévő mobilitása miatt a pilóták kedvenc szovjet gépe volt. Az életüket kevésbe féltő pilóták nyilvános panaszokat intéztek, amikor át kényszerítették őket a háború vége felé a Lavochkin vadászokba. (Persze a legjobb pilóták nagy része amerikai Cobra vagy angol Spitfire gépeket kapott, ök nem panaszkodtak. 🙂 )