Tisztelt Hölgyeim és Uraim! Kedves olvasó!

Magyarország habár nem önszántából, de elég tetemes részt vállalt az első világháborúban. Természetesen ehhez a legmodernebb eszközökre és járművekre volt szüksége, így az újkeletű légi harcokban is jelen kellett lennie, amit kezdetben vásárolt, majd itthon gyártott vadászrepülőkkel eszközölt.

A repülés

A levegőbe emelkedéssel már az ókorban is próbálkoztak, a forgószárnyas gépek és léghajók tervei pedig az újkorhoz datálhatók. A repülő gépek elterjedését azonban csak a robbanómotorral hajtott légcsavar által vízszintesen gyorsított merevszárnyas gépek 1903-as feltalálása indította be. Az ilyen gépek viszonylag magas vízszintes sebessége elképzelhetetlenül nagy távolságmegtételt tett lehetővé viszonylag rövid idő alatt, emellett pedig a magassági kormány állításával a gép orrának vízszintestől eltérő szögét lehetett állítani, ezzel a módszerrel pedig a magasságnyerés vagy vesztés is sokkal gyorsabban tudott menni, mint a többi repülésre használatos szerkezetnél. Persze az irányítás és a menetstabilitás tökéletesítése még évekig tartott, a december 17.-ei próbákon az irányított repülés 4 esetből csak egyszer sikerült.

Háború

A háborúknak mindig technológiai fejlődés felgyorsító hatása is van, ez köszönhető annak, hogy az addig a köztudomástól elzárt fejlesztések hadra fogásuk által napvilágot látnak, a tervezők és mérnökök megsokszorozott munkával dolgoznak, illetve háborút általában a világbankok engedélyével és hathatós közbenjárásával szokás kezdeni, így az ezek által adott források lehetőséget biztosítanak a fejlesztőknek, hogy a gazdaságosság ne korlátozza a próbaeszközök, a próbák, és megépített a próbatípusok számát.
(Ahogy mondani szokták “sikeres háborút csak az vívhat, aki mögött ott áll a sok tőkével rendelkező ‘elit’ “, illetve “ha valaki háborút akart indítani először nem a népét, kormányát, vagy tanácsadóit, hanem a világbankokat kérdezte meg, hogy ‘szabad-e’ ” egyedüli nagyobb kivétel talán Napoleon volt, aki megpróbálkozott egy az addigi pénzelittől független nemzeti valuta létrehozásával.)

Magyarország

Habár 1914-re hazánk nagyfokú függetlenséget nyert el, ez pedig meg is mutatkozott az ország prosperitásán és már több évtizede tartó folyamatos fejlődésén, viszont külügyben és hadügyekben még mindig a Habsburgok szolgája volt, így a háború kirobbanásakor nekünk nem volt választásunk sem a részvételben, sem a kiválasztott oldalban. Egyetlen dolgot tehettünk csupán, az ország határait megvédeni, illetve az ellenük hadat viselő felek hadait letörni. Az ország viszont, Németországgal vagy Ausztriával ellentétben, sem mentálisan, sem fizikailag nem készült a háborúra, így a modern harceszközök fejlesztésében röpstartot kellett vennünk, a fejlesztés beindulásáig előbb említett szövetségeseinktől vettünk gépeket, majd a gyártás hadigépekre való átállása után, gyártási licence-t (egy gép tervezése megkezdésétől számított 18 hónapnál korábban semmiképpen sem fogható hadra bármennyire is siettetik).

Repülők

Legfőbb vásárolt gépeink a Hansa-Brandenburg és az Albatros repülői, gyártási terveket és engedélyt később ezekre és például a osztrák Lohner gépeire vettünk, a részlegesen magyarok által terezett és itthon gyártott gépek közül az Aviatik, míg teljesen hazaiként a Lloyd repülőgépeit emelném ki, a továbbiakban ezeknek egy-egy, Magyarország számára meghatározó, hadrendbe fogott altípusát fogjuk kitárgyalni.

Hansa-Brandenburg

A Hansa-Brandenburg D.I-et (talán mindenki által ismert) Ernst Heinkel tervezte a nemzetiségét könnyen megállapítható, beszédes nevű cégnek. A németek végül egy másik, jobb teljesítményű gép rendszeresítése mellett döntöttek, ez viszont lehetőséget adott a Monarchiának, először 50 próbadarabot vásároltak, majd pedig megvásárolták a gép gyártási licencét is és további 72 készült el a Phönix Flugzeugwerke gyárában. A gép szerkezete és törzsének borítása fából volt, azonban vezérsíkjai és a szárnyak merevítése is acélból készült. A felhajtóerőt generáló felületeket, mint minden akkori gépnél, vászonnal borították, mivel ezt voltak képesek az anyagok közül a lehető legsimábbra kikészíteni, a sima felület pedig létfontosságú, hogy a gép súrlódási ellenállása a lehető legkisebb legyen.

A vadásszal több probléma is volt, így szolgálatba csak 1916-ban tudták állítani. Az osztrák 8 mm-es Schwarzlose géppuska légcsavaron keresztül lövésének szinkronizálását csak nehezen tudták megoldani, így a kezdetekben azt a felső szárny tetejére szerelték, így viszont ahhoz, hogy a pilóta lőni tudjon fel kellett állnia a pilótaszékből, lövés közben a gépet senki nem irányította. (Az angoloknak szinte soha sem sikerült megoldaniuk a légcsavaron keresztül való lövés fortélyát, így ők szinte minden gépükön ezt a megoldást alkalmazták, de még a második világháborúban is emiatt, a szárnyak végeire voltak kénytelenek szerelni a fegyverzetet.) Maga a pilóta ülése is nagyon mélyen volt, ezt a gyártott daraboknál megemelték, illetve a vezérsíkokat is lecserélték. A két ágú légcsavart egy hathengeres, vízhűtéses (ez akkor nagy szó volt) Daimler motor hajtotta a vásároltak közül 20 darab 160, míg a másik harminc könnyített 150 lóerős változatot kapott. Az osztrákok számára ezen motor túl komplikált volt, így a gyártottakat egy saját nehezebb, de erősebb 185 lóerős Phönix motorral látták el.

Ehhez a diavetítéshez JavaScript szükséges.

A nevében a D az együléses verziót jelöli, kétüléses C változatokat is vásárolt a Monarchia, ezekben a pilóta mögött neki háttal még egy rádiós/bombázótiszt/lövész foglalt helyet, akinek egy félköríven mozgatható 8 mm-es védelmi géppuska is a rendelkezésére állt. Ez nagyobb sikereket ért el, ugyan nagyobb volt a légellenállása, de egyben stabilabb is volt. A 250 kg-os bombateher cipeléséhez erősebb motort alkalmaztak ez viszont gyártónként eltért. A Németországban készültekben 200 lóerős Daimler motor volt, az osztrák gyártó 200 lóerős Phönix vagy 230 lóerős Hiero motort alkalmazott, míg a aszódi magyar gyár vagy a már említett Hiero-val, vagy 250 lóerős Benz motorral látta el saját gépeit. Szolgálatba előbbi sorrend szerint 90, 446 és 732 darabot állítottak. A gépek javítását és karbantartását, nehezebbé tette, hogy a magyar és az osztrák cég titkolta a másiktól a fejlesztéseket, így a két gép alkatrészei nem voltak egymással csereszabatosak.

A D.I tapasztalt pilótát igényelt, mivel nagyobb irányváltásnál könnyen levált a szárnyáról a levegő, ha ehhez társítjuk azt, hogy a nagyobb magasságot sem szerette (Ami szükséges a dugóhúzóból való kivételnél), egy kezdő pilóta nagyon könnyen a végzetét lelhette vele, emiatt a gépet csak repülő koporsónak nevezték, 1916-os szolgálatba állításától még egy év sem telt el, már le is cserélték az ugyancsak német Albatros gépeire, amikről a második részben bővebben is olvashattok egyéb már magyar gyártású vadászgépek mellett.

Következő rész

“Magyarország vadászrepülőgépei az első világháborúban” sorozat 
további részeinek megtekintése.